Menurut Pedoman Perencanaaan Campuran Beraspal Panas (1999:5), Laston adalah “lapisan penutup konstruksi perkerasan jalan yang
mempunyai nilai struktural. Campuran ini terdiri atas agregat bergradasi menerus dengan aspal keras, dicampur, dihamparkan dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu”.
Sedangkan menurut Silvia Sukirman (1999:10), Laston adalah” suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu”.
Ada beberapa jenis beton aspal campuran panas, namun dalam penelitian ini jenis beton aspal campuran panas yang ditinjau adalah AC-BC dan AC-WC. Laston sebagai lapisan pengikat (Binder Course) adalah lapisan yang terletak dibawah lapisan aus. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan dengan tebal nominal minimum 5 cm. Sedangkan laston sebagai lapis aus (Wearing Course) adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaraan, merupakan lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kekesatan yang disyaratkan dengan tebal nominal minimum 4 cm.
Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya kelapisan dibawahnya berupa muatan kendaraan (gaya vertikal), gaya rem (Horizontal) dan pukulan Roda kendaraan (getaran).
Karena sifat penyebaran beban, maka beban yang diterima oleh masing–masing lapisan berbeda dan semakin kebawah semakin besar. Lapisan yang paling atas disebut lapisan permukaan dimana lapisan permukaan ini harus mampu menerima seluruh jenis beban yang bekerja.
Oleh karena itu lapisan permukaan mempunyai fungsi sebagai berikut :
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, harus mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya dan melemahkan lapisan–lapisan tersebut.
3. Lapis aus, lapisan yang langsung menerima gesekan akibat gaya rem dari kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapisan yang meyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang ada di bawahnya.
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
Aspal beton (AC) terdiri dari tiga macam campuran, Laston Lapis Pengikat (AC-BC), Laston Lapis Aus (AC-WC) dan Laston Lapis Pondasi (AC-Base) yang ukuran maksimum masing-masing agregatnya adalah 25.4 mm, 19 mm dan 37,5 mm. Ketiga lapisan perkerasan lentur tersebut mempunyai fungsi-fungsi sebagai berikut :
1. Lapis permukaan antara (Binder Course) mempunyai fungsi:
a. Mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu-lintas dan meneruskannya ke lapis di bawahnya, harus mempunyai ketebalan dan kekakuan cukup.
b. Mempunyai kekuatan yang tinggi pada bagian perkerasan untuk menahan beban paling tinggi akibat beban lalu-lintas.
2. Lapis aus permukaan (Wearing Course) mempunyai fungsi:
a. Menyelimuti perkerasan dari pengaruh air.
b. Menyediakan permukaan yang halus.
c. Menyediakan permukaan yang mempunyai karakteristik yang kesat, rata sehingga aman dan nyaman untuk dilalui pengguna.
d. Menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
3. Lapis pondasi (Base Course), dapat berupa granular agregat serta berpengikat baik aspal maupun semen, mempunyai fungsi:
a. Mendukung beban pada lapis permukaan.
b. Mengurangi tegangan / regangan dan meneruskannya ke lapisan di bawahnya.
Senin, 18 Juli 2011
. Material Penyusunan Campuran Beton
Material yang digunakan terdiri dari agregat kasar, agregat halus, serta bahan pengisi (filler), dan aspal.
1. Agregat kasar (Course agregat)
Adalah agregat yang tertahan saringan No.4. Agregat kasar harus memiliki sifat-sifat seperti dibawah ini :
a. Kekuatan dan kekerasan
Agregat harus memiliki kekuatan dan kekerasan untuk menghindari terjadinya kerusakan akibat lalu lintas dan kehilangan kestabilan. Pemeriksaan terhadap abrasi dengan menggunakan Mesin Los Angeles bisa dilakukan untuk memeriksa spesifikasi agregat.
b. Bentuk butir
Bentuk butir yang menyudut akan saling mengunci sehingga menambah kestabilan suatu campuran. Untuk menghasilkan stabilitas yang tinggi maka persentase agregat sedikitnya memiliki satu bidang pecah harus masuk spesifikasi. Agregat yang pipih, dan panjang tidak baik untuk bahan konstruksi karena mudah pecah akibat penggilasan Indeks kepipihan agregat harus masuk dalam spesifikasi.
c. Porositas
Porositas suatu agregat mempengaruhi nilai ekonomis suatu campuran, karena makin tinggi porositas makin banyak aspal yang terserap sehingga meninggkatkan pemakaian aspal. Porositas dapat diketahui berdasarkan tingkat absorpsi yang dihitung bersama-sama dengan percobaan berat jenis. Suatu besaran porositas tertentu harus dimiliki agregat untuk menimbulkan ikatan antara agregat dengan aspal.
d. Susunan (Tekstur) Permukaan
Tektur permukaan juga penting untuk meningkatkan antar agregat dan aspal. Permukaan agregat yang halus memang mudah ditaburi
aspal, tetapi sulit mempertahankan filler aspal untuk tetap melekat, karena kekerasan susunan permukaan agregat mempengaruhi kestabilan dan keawetan suatu campuran.
e. Selaput permukaan
Bahan-bahan yang melekat pada selaput permukaan terutama adalah lempung, lanau, dan kotoran lain akan mengganggu pelekatan sehingga harus diberikan dengan pencucian kalau kadarnya terlalu banyak.
f. Berat Jenis
Berat jenis dari agregat sangat penting guna menentukan pori suatu campuran. Perhitungan berat jenis di Laboratorium meliputi berat jenis kering (Bulk Spesifik Grafity), berat jenis semu (Saturated survace dry).
2. Agregat Halus
Agregat yang lolos saringan No.4 dan tertahan saringan No.200 (0.074 mm). Agregat halus : harus, bersih, awet, bebas dari lumpur, debu dan bahan organik. Butir-butir yang lewat saringan No.4 harus non plastis.
Agregat halus harus mempunyai syarat-syarat antara lain : partikel agregat harus mempunyai testur harus, bersih, tajam dan bebas dari lempung dan material yang tidak diinginkan. Pemeriksaan di Laboratorium terhadap agregat halus adalah sebagai berikut :
a. Pemeriksaan Derajat Kebersihan Agregat (Sand Equivalent Test)
Menentukan kadar debu atau bahan yang menyerupai lempung pada pasir kuarsa.
b. Pemeriksaan berat jenis
Pemeriksaan meliputi berat jenis kering, berat jenis semu, berat jenis kering permukaan. Bersama dengan pemeriksaan berat jenis dapat diketahui absorpsi dari agregat.
3. Filler
Bahan pengisi adalah bahan berbutir halus yang lolos saringan No.200 dimana persentase berat butir yang lolos saringan No.200 min 65 %. Bahan pengisi filler halus dari abu batu, semen portland, abu tanur semen, abu terbang atau bahan mineral non plastis lainnya.
Secara praktis penambahan filler pada aspal beton ini mempunyai dua efek. Pertama mengurangi jumlah rongga (Void) dalam campuran yang telah dipadatkan dan kedua adalah meningkatkan stabilitas campuran.
4. Aspal
Secara umum aspal beton menggunakan aspal hasil pennyulingan minyak mentah dengan penetrasi antara 60 sampai 70 yang handal terhadap beban lalu lintas yang berat dan semua iklim. Kerja (performance) dari aspal beton sedangkan pada sifat aspal saat setelah material dicampurkan dan dihamparkan. Pada saat proses pencampuran penetrasi akan berubah tergantung suhu pemanasan pada campuran dan lama proses campuran.
1. Agregat kasar (Course agregat)
Adalah agregat yang tertahan saringan No.4. Agregat kasar harus memiliki sifat-sifat seperti dibawah ini :
a. Kekuatan dan kekerasan
Agregat harus memiliki kekuatan dan kekerasan untuk menghindari terjadinya kerusakan akibat lalu lintas dan kehilangan kestabilan. Pemeriksaan terhadap abrasi dengan menggunakan Mesin Los Angeles bisa dilakukan untuk memeriksa spesifikasi agregat.
b. Bentuk butir
Bentuk butir yang menyudut akan saling mengunci sehingga menambah kestabilan suatu campuran. Untuk menghasilkan stabilitas yang tinggi maka persentase agregat sedikitnya memiliki satu bidang pecah harus masuk spesifikasi. Agregat yang pipih, dan panjang tidak baik untuk bahan konstruksi karena mudah pecah akibat penggilasan Indeks kepipihan agregat harus masuk dalam spesifikasi.
c. Porositas
Porositas suatu agregat mempengaruhi nilai ekonomis suatu campuran, karena makin tinggi porositas makin banyak aspal yang terserap sehingga meninggkatkan pemakaian aspal. Porositas dapat diketahui berdasarkan tingkat absorpsi yang dihitung bersama-sama dengan percobaan berat jenis. Suatu besaran porositas tertentu harus dimiliki agregat untuk menimbulkan ikatan antara agregat dengan aspal.
d. Susunan (Tekstur) Permukaan
Tektur permukaan juga penting untuk meningkatkan antar agregat dan aspal. Permukaan agregat yang halus memang mudah ditaburi
aspal, tetapi sulit mempertahankan filler aspal untuk tetap melekat, karena kekerasan susunan permukaan agregat mempengaruhi kestabilan dan keawetan suatu campuran.
e. Selaput permukaan
Bahan-bahan yang melekat pada selaput permukaan terutama adalah lempung, lanau, dan kotoran lain akan mengganggu pelekatan sehingga harus diberikan dengan pencucian kalau kadarnya terlalu banyak.
f. Berat Jenis
Berat jenis dari agregat sangat penting guna menentukan pori suatu campuran. Perhitungan berat jenis di Laboratorium meliputi berat jenis kering (Bulk Spesifik Grafity), berat jenis semu (Saturated survace dry).
2. Agregat Halus
Agregat yang lolos saringan No.4 dan tertahan saringan No.200 (0.074 mm). Agregat halus : harus, bersih, awet, bebas dari lumpur, debu dan bahan organik. Butir-butir yang lewat saringan No.4 harus non plastis.
Agregat halus harus mempunyai syarat-syarat antara lain : partikel agregat harus mempunyai testur harus, bersih, tajam dan bebas dari lempung dan material yang tidak diinginkan. Pemeriksaan di Laboratorium terhadap agregat halus adalah sebagai berikut :
a. Pemeriksaan Derajat Kebersihan Agregat (Sand Equivalent Test)
Menentukan kadar debu atau bahan yang menyerupai lempung pada pasir kuarsa.
b. Pemeriksaan berat jenis
Pemeriksaan meliputi berat jenis kering, berat jenis semu, berat jenis kering permukaan. Bersama dengan pemeriksaan berat jenis dapat diketahui absorpsi dari agregat.
3. Filler
Bahan pengisi adalah bahan berbutir halus yang lolos saringan No.200 dimana persentase berat butir yang lolos saringan No.200 min 65 %. Bahan pengisi filler halus dari abu batu, semen portland, abu tanur semen, abu terbang atau bahan mineral non plastis lainnya.
Secara praktis penambahan filler pada aspal beton ini mempunyai dua efek. Pertama mengurangi jumlah rongga (Void) dalam campuran yang telah dipadatkan dan kedua adalah meningkatkan stabilitas campuran.
4. Aspal
Secara umum aspal beton menggunakan aspal hasil pennyulingan minyak mentah dengan penetrasi antara 60 sampai 70 yang handal terhadap beban lalu lintas yang berat dan semua iklim. Kerja (performance) dari aspal beton sedangkan pada sifat aspal saat setelah material dicampurkan dan dihamparkan. Pada saat proses pencampuran penetrasi akan berubah tergantung suhu pemanasan pada campuran dan lama proses campuran.
Jenis Beton Aspal Campuran Panas Yang Ada Di Indonesia Saat Ini Adalah :
1. Laston (Lapis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi menerus yang umum digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat .Laston dikenal pula dengan nama AC (Asphalt Concrete) karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas, tebal nominal minimum laston 4-6 cm
Sesuai fungsinya laston mempunyai 3 macam campuran yaitu :
a. Laston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course). Tebal nominal minimum AC-WC adalah 4 cm.
b. Laston sebagai lapisan pengikat, dikenal dengan nama AC-BC (Asphalt Concrete-Binder Course). Tebal nominal minimum AC-BC adalah 5 cm.
c. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama AC-Base (Asphalt Concrete-Base). Tebal nominal minimum 6 cm.
2. Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi senjang. Lataston biasa pula disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet).
3. Karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah durabilitas, dan flexibilitas. Sesuai fungsinya lataston mempunyai 2 macam campuran yaitu :
a. Lataston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama HRS-WC (Hot Rolled Sheet – Wearing Course). Tebal nominal minimum HRS-WC adalah 3 cm.
b. Lataston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama HRS-Base (Hot Rolled Sheet-Base). Tebal nominal minimum HRS-Base adalah 3,5 cm.
4. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir), adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan, khususnya dimana agregat kasar tidak atau sulit diperoleh. Lapisan ini khusus mempunyai ketahanan alur (rutting) rendah. Oleh karena itu tidak diperkenankan digunakan untuk daerah berlalu lintas berat atau daerah tanjakan. Latasir biasa pula disebut sebagai SS (Sand Sheet) atau HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) . Sesuai gradasi agregatnya, campuran latasir dapat dibedakan atas :
a. Latasir kelas A, dikenal dengan nama HRSS-A atau SS-A. tebal nominal minimum 1,5 cm.
b. Latasir kelas B, dikenal dengan nama HRSS-B atau SS-B. Tebal nominal minimum HRSS-B adalah 2 cm. Gradasi agregat HRSS-B lebih kasar dari HRSS-A.
5. Lapisan perata adalah beton aspal yang digunakan sebagai lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. Semua jenis campuran beton aspal dapat digunakan, tetapi untuk membedakan dengan campuran untuk lapisan erkerasan jalan baru,
6. maka setiap jenis campuran beton aspal tersebut ditambahkan huruf L (Leveling). Jadi ada jenis campuran AC-WC(L), AC-BC(L), AC-Base(L), HRS-WC(L), dan seterusnya.
7. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. Campuran ini mempergunakan bahan tambahan berupa fiber selulosa yang berfungsi untuk menstabilitasi kadar aspal yang tinggi. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Ada 3 jenis SMA yaitu:
a. SMA 0/5 dengan tebal perkerasan 1,5 – 3 cm
b. SMA 0/8 dengan tebal prkerasan 2 – 4 cm
c. SMA 0/11 dengan tebal perkerasan 3 – 5 cm.
8. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt), adalah beton aspal yang mempergunakan aspal yang berpenetrasi rendah yaitu 30/40. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Campuran jenis ini masih jarang digunakan di Indonesia, karena aspal yang diperlukan terpaksa diimport. Berdasarkan gradasinya HSMA dapat dibedakan atas 3 jenis, yaitu HSMA-28; HSMA-20; HSMA-14. Gradasi agregat campuran HSMA-28 paling kasar dibandingkan dengan jenis HSMA yang lain.
Sesuai fungsinya laston mempunyai 3 macam campuran yaitu :
a. Laston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course). Tebal nominal minimum AC-WC adalah 4 cm.
b. Laston sebagai lapisan pengikat, dikenal dengan nama AC-BC (Asphalt Concrete-Binder Course). Tebal nominal minimum AC-BC adalah 5 cm.
c. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama AC-Base (Asphalt Concrete-Base). Tebal nominal minimum 6 cm.
2. Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi senjang. Lataston biasa pula disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet).
3. Karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah durabilitas, dan flexibilitas. Sesuai fungsinya lataston mempunyai 2 macam campuran yaitu :
a. Lataston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama HRS-WC (Hot Rolled Sheet – Wearing Course). Tebal nominal minimum HRS-WC adalah 3 cm.
b. Lataston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama HRS-Base (Hot Rolled Sheet-Base). Tebal nominal minimum HRS-Base adalah 3,5 cm.
4. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir), adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan, khususnya dimana agregat kasar tidak atau sulit diperoleh. Lapisan ini khusus mempunyai ketahanan alur (rutting) rendah. Oleh karena itu tidak diperkenankan digunakan untuk daerah berlalu lintas berat atau daerah tanjakan. Latasir biasa pula disebut sebagai SS (Sand Sheet) atau HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) . Sesuai gradasi agregatnya, campuran latasir dapat dibedakan atas :
a. Latasir kelas A, dikenal dengan nama HRSS-A atau SS-A. tebal nominal minimum 1,5 cm.
b. Latasir kelas B, dikenal dengan nama HRSS-B atau SS-B. Tebal nominal minimum HRSS-B adalah 2 cm. Gradasi agregat HRSS-B lebih kasar dari HRSS-A.
5. Lapisan perata adalah beton aspal yang digunakan sebagai lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. Semua jenis campuran beton aspal dapat digunakan, tetapi untuk membedakan dengan campuran untuk lapisan erkerasan jalan baru,
6. maka setiap jenis campuran beton aspal tersebut ditambahkan huruf L (Leveling). Jadi ada jenis campuran AC-WC(L), AC-BC(L), AC-Base(L), HRS-WC(L), dan seterusnya.
7. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. Campuran ini mempergunakan bahan tambahan berupa fiber selulosa yang berfungsi untuk menstabilitasi kadar aspal yang tinggi. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Ada 3 jenis SMA yaitu:
a. SMA 0/5 dengan tebal perkerasan 1,5 – 3 cm
b. SMA 0/8 dengan tebal prkerasan 2 – 4 cm
c. SMA 0/11 dengan tebal perkerasan 3 – 5 cm.
8. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt), adalah beton aspal yang mempergunakan aspal yang berpenetrasi rendah yaitu 30/40. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Campuran jenis ini masih jarang digunakan di Indonesia, karena aspal yang diperlukan terpaksa diimport. Berdasarkan gradasinya HSMA dapat dibedakan atas 3 jenis, yaitu HSMA-28; HSMA-20; HSMA-14. Gradasi agregat campuran HSMA-28 paling kasar dibandingkan dengan jenis HSMA yang lain.
GRADASI AGREGAT
Gradasi atau distribusi partikel-partikel ukuran agregat. Gradasi mempengaruhi besarnya rongga antara butir yang akan menentukan stabilitas
dan kemudahan dalam proses pelaksanaan. Gradasi agregat dapat dibedakan atas
1. Gradasi senjang (gap graded) adalah suatu komposisi agregat yang grafik pembagian butirnya menggunakan di antara ukuran-ukuran tertentu berbentuk senjang, mempunyai rongga diantara agregat (VMA) lebih besar sehingga dapat mengakomodasi aspal lebih banyak.
2. Gradasi seragam (uniform graded) merupakan campuran agregat dengan ukuran yang hampir sama/sejenis atau mengandung agregat halus yang sedikit jumlahnya sehingga tidak dapat mengisi rongga antara agregat.
3. Gradasi rapat (dense graded) merupakan campuran agregat kasar dan halus dalam porsi yang seimbang, sehingga dinamakan juga agregat bergradasi baik (well graded).
4. Gradasi buruk/jelek (poorly graded) merupakan campuran agregat yang tidak memenuhi kategori diatas.
Yang umum digunakan untuk lapisan perkerasn lentur yaitu gradasi senjang (gap graded), merupakan campuran agregat dengan satu fraksi hilang atau satu fraksi sedikit sekali. Gradasi agregat diperoleh dari hasil analisis saringan dengan menggunakan satu set saringan dimana saringan yang paling besar diletakkan paling diatas dan yang paling halus di letakkan dibawah.
Ukuran agregat suatu campuran beraspal terdistribusi dari yang berukuran besar sampai yang kecil,semakin besar ukuran maksimum agregat yang dipakai semkin banyak variasi ukurannya dalam campuran tersebut. Agregat kasar adalah Agregat yang tertahan pada saringan No.8, dimana agregat yang digunakan terdiri batu pecah atau kerikil dalam keadaan kering, bersih, dari lempung, kotoran-kotoran, bahan organik, atau bahan-bahan lainnya yang tidak dikehendaki
dan kemudahan dalam proses pelaksanaan. Gradasi agregat dapat dibedakan atas
1. Gradasi senjang (gap graded) adalah suatu komposisi agregat yang grafik pembagian butirnya menggunakan di antara ukuran-ukuran tertentu berbentuk senjang, mempunyai rongga diantara agregat (VMA) lebih besar sehingga dapat mengakomodasi aspal lebih banyak.
2. Gradasi seragam (uniform graded) merupakan campuran agregat dengan ukuran yang hampir sama/sejenis atau mengandung agregat halus yang sedikit jumlahnya sehingga tidak dapat mengisi rongga antara agregat.
3. Gradasi rapat (dense graded) merupakan campuran agregat kasar dan halus dalam porsi yang seimbang, sehingga dinamakan juga agregat bergradasi baik (well graded).
4. Gradasi buruk/jelek (poorly graded) merupakan campuran agregat yang tidak memenuhi kategori diatas.
Yang umum digunakan untuk lapisan perkerasn lentur yaitu gradasi senjang (gap graded), merupakan campuran agregat dengan satu fraksi hilang atau satu fraksi sedikit sekali. Gradasi agregat diperoleh dari hasil analisis saringan dengan menggunakan satu set saringan dimana saringan yang paling besar diletakkan paling diatas dan yang paling halus di letakkan dibawah.
Ukuran agregat suatu campuran beraspal terdistribusi dari yang berukuran besar sampai yang kecil,semakin besar ukuran maksimum agregat yang dipakai semkin banyak variasi ukurannya dalam campuran tersebut. Agregat kasar adalah Agregat yang tertahan pada saringan No.8, dimana agregat yang digunakan terdiri batu pecah atau kerikil dalam keadaan kering, bersih, dari lempung, kotoran-kotoran, bahan organik, atau bahan-bahan lainnya yang tidak dikehendaki
AGREGAT
Agregat / buatan didefenisikan secara umum sebagai formasi kulit bumi yang keras dan penyal (solid). ASTM (1974) mendefenisikan yaitu batuan sebagai suatu bahan yang terdiri dari material padat, berupa massa berukuran besar ataupun berupa fragmen-fragmen.
Agregat/batuan merupakan suatu komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu mengandung 90-95% agregat berdasarkan prosentase berat, atau 75-85% agregat berdasarkan prosentase volume. Dengan demikian daya dukung, keawetan dan mutu perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregat dan hasil campuran agregat dengan material lain.
2.3.1. Klasifikasi Agregat
Agregat dapat dibedakan berdasarkan asal kejadiannya, proses pengolahan, dan besar partikel-partikel agregat :
A. Ditinjau dari asal kejadiannya agregat/ buatan dapat di bedakan atas:
1. Agregat beku (Igneus rock) adalah agregat yang berasal dari magma yang mendingin dan membeku.
2. Agregat sedimen (Sedimentary Rock) dapat berasal dari campuran partikel mineral sisa-sisa hewan dan tanaman yang mengalami pengendapan dan pembekuan.
3. Agregat metamorfik (metamorphic rock) adalah agregat sedimen ataupun agregat beku yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan dan tenperatur kulit bumi.
B. Berdasarkan proses pengolahannya agregat yang dipergunakan pada perkerasan lentur dapat dibedakanatas:
1. Agregat alam.
Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan,agregat ini terbentuk melalui proses erosi dan degradasi. Dua bentuk dan ukuran agregat alam yang sering dipergunakan sebagai material perkerasan jalan yaitu kerikil dan pasir.
2. Agregat yang melalui proses pengolahan.
Terlebih dahulu sebelum dipakai, adalah agregat yang diperoleh dari bukit-bukit, digunung-gunung ataupun disungai-sungai. Agar dapat dipergunakan sebagai material perkerasan jalan, agregat ini harus diolah dahulu di mesin pemecah batu, umumnya lebih baik sebagai material perkerasan jalan, karena mempunyai bidang pecah, berstruktur kasar dan ukuran agregat sesuai yang diinginkan.
3. Agregat buatan.
Agregat yang merupakan mineral filler/pengisi (partikel dengan ukuran < 0,075mm), di peroleh dari hasil sampingan pabrik-pabrik semen dan mesin pemecah batu. C. Berdasarkan besar partikel-partikel agregat, agregat dapat dibedakan atas 1. Agregat kasar, agregat > 4,75 mm menurut ASTM atau > 2mm AASHTO.
2. Agregat halus, agregat <4,75 mm menurut ASTM atau < 2mm dan >0,075 mm menurut AASHTO.
3. Abu batu/ mineral filler, agregat halus yang umumnya lolos saringan No.200.
2.3.2. Sifat Agregat
Sifat dan kwualitas agregat menentukan kemampuannya dalam memikul beban lalulintas,Agregat dengan kwalitas dan sifat yang baik dibutuhkan untuk lapisan permukaan yang langsung memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. sifat agregat yang menentukan kwalitasnya sebagai bahan konstruksi perkerasan jalan dan dikelompokan menjadi menjadi 3 yaitu :
1 Kekuatan dan keawetan (strength and durability) lapisan perkerasan dipengaruhi oleh :
a) Gradasi
b) Ukuran maksimum
c) Kadar lempung
d) Kekerasan dan ketahanan
e) Bentuk butir
f) Tekstur permukaan
2 Kemampun dilapisi aspal dengan baik, di pengaruhi oleh :
b) Prositas
c) Kemungkinan basah
d) Jenis agregat
3 Kemudahan dalam pelaksaan dan menghasilkan lapisan yang nyaman dan aman, di pengaruhi oleh :
a) Tahan geser (skit resistant)
b) Campuran yang memberikan kemudahan dalam pelaksanaan.
(Sumber: Perkerasan Lentur Jalan Raya Oleh Silvia Sukirman)
2.3.3. Spesifikasi Agregat
Agregat yang akan dipergunakan sebagai material campuran jalan haruslah memenuhi persyaratan sifat dan gradasi agregat seperti yang ditetapkan didalam buku spesifikasi pekerjaan jalan atau ditetapkan oleh badan yang berwenang dan dibagi dalam dua bagian :
A. Agregat Kasar
Depkimpraswil dalam Spesifikasi Baru Campuran Panas 2002 mendefinisikan agregat kasar sebagai agregat dengan ukuran butir lebih
besar dari saringan No.8 (= 2,36 mm). Sedangkan Bina Marga mendifinisikan agregat kasar sebagai agregat dengan ukuran butir lebih besar dari saringan No. 4 (= 4,75 mm).
Agregat kasar yang digunakan dapat berupa batu pecah atau kerikil yang berada dalam kondisi kering, bersih dari lempung dan kotoran- kotoran serta bahan- bahan organik lainnya yang dapat mempengaruhi kekuatan dari agregat. Selain itu, agregat kasar juga harus memenuhi persyaratan- persyaratan sebagai berikut:
1. Gradasi agregat AASHTO T27 - 82
2. Keausan agregat dengan mesin Los Angeles pada 500 putaran 12 bola AASHTO T96 – 77(1982)maksimum 40 %
3. Berat jenis curah (bulk) AASHTO T84 – 88 minimum 2,5
4. Penyerapan air maksimum 3 %.
Pada campuran HRS kedudukan agregat kasar hanya mengambang (Floating) dan ini dimaksudkan agar agregat kasar sebagai bahan tambahan akan memberikan pengaruh pada campuran yaitu menurunkan penggunaan kadar aspal, mengurangi ruang kosong (void) dalam campuran.
Agregat/batuan merupakan suatu komponen utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu mengandung 90-95% agregat berdasarkan prosentase berat, atau 75-85% agregat berdasarkan prosentase volume. Dengan demikian daya dukung, keawetan dan mutu perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregat dan hasil campuran agregat dengan material lain.
2.3.1. Klasifikasi Agregat
Agregat dapat dibedakan berdasarkan asal kejadiannya, proses pengolahan, dan besar partikel-partikel agregat :
A. Ditinjau dari asal kejadiannya agregat/ buatan dapat di bedakan atas:
1. Agregat beku (Igneus rock) adalah agregat yang berasal dari magma yang mendingin dan membeku.
2. Agregat sedimen (Sedimentary Rock) dapat berasal dari campuran partikel mineral sisa-sisa hewan dan tanaman yang mengalami pengendapan dan pembekuan.
3. Agregat metamorfik (metamorphic rock) adalah agregat sedimen ataupun agregat beku yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan dan tenperatur kulit bumi.
B. Berdasarkan proses pengolahannya agregat yang dipergunakan pada perkerasan lentur dapat dibedakanatas:
1. Agregat alam.
Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan,agregat ini terbentuk melalui proses erosi dan degradasi. Dua bentuk dan ukuran agregat alam yang sering dipergunakan sebagai material perkerasan jalan yaitu kerikil dan pasir.
2. Agregat yang melalui proses pengolahan.
Terlebih dahulu sebelum dipakai, adalah agregat yang diperoleh dari bukit-bukit, digunung-gunung ataupun disungai-sungai. Agar dapat dipergunakan sebagai material perkerasan jalan, agregat ini harus diolah dahulu di mesin pemecah batu, umumnya lebih baik sebagai material perkerasan jalan, karena mempunyai bidang pecah, berstruktur kasar dan ukuran agregat sesuai yang diinginkan.
3. Agregat buatan.
Agregat yang merupakan mineral filler/pengisi (partikel dengan ukuran < 0,075mm), di peroleh dari hasil sampingan pabrik-pabrik semen dan mesin pemecah batu. C. Berdasarkan besar partikel-partikel agregat, agregat dapat dibedakan atas 1. Agregat kasar, agregat > 4,75 mm menurut ASTM atau > 2mm AASHTO.
2. Agregat halus, agregat <4,75 mm menurut ASTM atau < 2mm dan >0,075 mm menurut AASHTO.
3. Abu batu/ mineral filler, agregat halus yang umumnya lolos saringan No.200.
2.3.2. Sifat Agregat
Sifat dan kwualitas agregat menentukan kemampuannya dalam memikul beban lalulintas,Agregat dengan kwalitas dan sifat yang baik dibutuhkan untuk lapisan permukaan yang langsung memikul beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. sifat agregat yang menentukan kwalitasnya sebagai bahan konstruksi perkerasan jalan dan dikelompokan menjadi menjadi 3 yaitu :
1 Kekuatan dan keawetan (strength and durability) lapisan perkerasan dipengaruhi oleh :
a) Gradasi
b) Ukuran maksimum
c) Kadar lempung
d) Kekerasan dan ketahanan
e) Bentuk butir
f) Tekstur permukaan
2 Kemampun dilapisi aspal dengan baik, di pengaruhi oleh :
b) Prositas
c) Kemungkinan basah
d) Jenis agregat
3 Kemudahan dalam pelaksaan dan menghasilkan lapisan yang nyaman dan aman, di pengaruhi oleh :
a) Tahan geser (skit resistant)
b) Campuran yang memberikan kemudahan dalam pelaksanaan.
(Sumber: Perkerasan Lentur Jalan Raya Oleh Silvia Sukirman)
2.3.3. Spesifikasi Agregat
Agregat yang akan dipergunakan sebagai material campuran jalan haruslah memenuhi persyaratan sifat dan gradasi agregat seperti yang ditetapkan didalam buku spesifikasi pekerjaan jalan atau ditetapkan oleh badan yang berwenang dan dibagi dalam dua bagian :
A. Agregat Kasar
Depkimpraswil dalam Spesifikasi Baru Campuran Panas 2002 mendefinisikan agregat kasar sebagai agregat dengan ukuran butir lebih
besar dari saringan No.8 (= 2,36 mm). Sedangkan Bina Marga mendifinisikan agregat kasar sebagai agregat dengan ukuran butir lebih besar dari saringan No. 4 (= 4,75 mm).
Agregat kasar yang digunakan dapat berupa batu pecah atau kerikil yang berada dalam kondisi kering, bersih dari lempung dan kotoran- kotoran serta bahan- bahan organik lainnya yang dapat mempengaruhi kekuatan dari agregat. Selain itu, agregat kasar juga harus memenuhi persyaratan- persyaratan sebagai berikut:
1. Gradasi agregat AASHTO T27 - 82
2. Keausan agregat dengan mesin Los Angeles pada 500 putaran 12 bola AASHTO T96 – 77(1982)maksimum 40 %
3. Berat jenis curah (bulk) AASHTO T84 – 88 minimum 2,5
4. Penyerapan air maksimum 3 %.
Pada campuran HRS kedudukan agregat kasar hanya mengambang (Floating) dan ini dimaksudkan agar agregat kasar sebagai bahan tambahan akan memberikan pengaruh pada campuran yaitu menurunkan penggunaan kadar aspal, mengurangi ruang kosong (void) dalam campuran.
Jumat, 15 Juli 2011
Rumah Otomatis (Home Automation)
semuanya terkendali dalam satu
HOME automation adalah sistem pengaturan otomatis perangkat rumah tangga sehingga membuat kehidupan sehari-hari Anda menjadi lebih nyaman dan sederhana. Salah satu perangkat home automation yang ada di Indonesia adalah Berker Instabus EIB.
Menurut Ridwan Wanandi, ST, Project Manager PT Dharmawan Internusa, agen tunggal Berker Instabus di Indonesia, sistem Berker Instabus (BI) adalah system pintar yang menghubungkan perangkat listrik melalui kawat kontrol. Dengan sistem ini, beberapa perangkat di rumah seperti lampu, perangkat elektronik, dan tirai jendela, dapat dikontrol secara bersamaan hanya melalui kendaii tunggal.
Sistem ini juga dikenal dengan sistem rumah pintar. Tidak sekadar mengatur tombol on/off, sistem ini bisa bekerja untuk mengatur kapan peranti di rumah akan menyala dan kapan peranti tersebut akan mati. Bahkan dengan sebuah sensor, sistem ini dapat mendeteksi cuaca sehingga dapat mengatur buka tutup tirai jendela dengan sendirinya begitu cuacanya mendung.
Sistem BI diatur melalui sebuah panel berlayar sentuh. Semua skenario pengaturan lampu,peranti elektronik, atau tirai jendela dapat disetel secara individual dengan menyentuh tombol dilayar. Panel layar sentuh ini umumnya dipasang diruangan yang mudah dijangkau seperti ruang keluarga.
Kelebihan sistem ini, panel layar sentuh yang mengendalikan segala perangkat hanya membutuhkan listrik DC berdaya 22-24 watt. Dengan demikian, Anda tidak perlu takut jika panel mengalami hubungan arus pendek. Dari panel ini, komando sistem akan terhubung dengan otak dari sistem BI yang terdapat pada bagian panel komputer. Panel inilah yang mengendalikan semua panel system sehingga bisa bekerja.
Panel komputer ini biasanya diletakkan berjauhan dari panel layar sentuh seperti di garasi. Dengan demikian, jika pada panel komputer terjadi kerusakan atau ada penambahan panel untuk mengatur ruang yang lain, teknisi tidak perlu harus masuk ke dalam rumah.
Dari sisi harga, sistem ini tidaklah murah. Harganya sekitar Rp. 50 juta untuk pengaturan 3 ruangan. Harga ini sudah termasuk perangkat power suply yang mengubah listrik AC menjadi DC
Menurut Ridwan Wanandi, ST, Project Manager PT Dharmawan Internusa, agen tunggal Berker Instabus di Indonesia, sistem Berker Instabus (BI) adalah system pintar yang menghubungkan perangkat listrik melalui kawat kontrol. Dengan sistem ini, beberapa perangkat di rumah seperti lampu, perangkat elektronik, dan tirai jendela, dapat dikontrol secara bersamaan hanya melalui kendaii tunggal.
Sistem ini juga dikenal dengan sistem rumah pintar. Tidak sekadar mengatur tombol on/off, sistem ini bisa bekerja untuk mengatur kapan peranti di rumah akan menyala dan kapan peranti tersebut akan mati. Bahkan dengan sebuah sensor, sistem ini dapat mendeteksi cuaca sehingga dapat mengatur buka tutup tirai jendela dengan sendirinya begitu cuacanya mendung.
Sistem BI diatur melalui sebuah panel berlayar sentuh. Semua skenario pengaturan lampu,peranti elektronik, atau tirai jendela dapat disetel secara individual dengan menyentuh tombol dilayar. Panel layar sentuh ini umumnya dipasang diruangan yang mudah dijangkau seperti ruang keluarga.
Kelebihan sistem ini, panel layar sentuh yang mengendalikan segala perangkat hanya membutuhkan listrik DC berdaya 22-24 watt. Dengan demikian, Anda tidak perlu takut jika panel mengalami hubungan arus pendek. Dari panel ini, komando sistem akan terhubung dengan otak dari sistem BI yang terdapat pada bagian panel komputer. Panel inilah yang mengendalikan semua panel system sehingga bisa bekerja.
Panel komputer ini biasanya diletakkan berjauhan dari panel layar sentuh seperti di garasi. Dengan demikian, jika pada panel komputer terjadi kerusakan atau ada penambahan panel untuk mengatur ruang yang lain, teknisi tidak perlu harus masuk ke dalam rumah.
Dari sisi harga, sistem ini tidaklah murah. Harganya sekitar Rp. 50 juta untuk pengaturan 3 ruangan. Harga ini sudah termasuk perangkat power suply yang mengubah listrik AC menjadi DC
Keramik White Body
ada yang motif kayu lapuk
Ubin keramik biasa digunakan sebagai penutup pads lantai atau dinding rumah. Material dasar yang biasa digunakan adalah tanah liat. Namun, untuk produk keramik yang satu ini, ada yang berbeda. Tanah liat yang digunakan adalah tanah liat tanpa zat besi. Keramik seperti ini biasa disebut juga keramik white body. Keramik jenis ini merupakan standar keramik yang digunakan untuk diekspor ke luar negeri. Tampilannya memang menarik karena warnanya yang putih. Namun, yang menjadi kelebihannya, keramik white body ini memiliki days serap air yang lebih rendah.
Beberapa produk baru dari keramik white body ini digunakan untuk aplikasi pads lantai dan dinding. Produk-produk yang merupakan produk dari PT White Horse Ceramic Indonesia ini, memiliki motif-motif baru, seperti bentuk motif kayu lapuk, bebatuan, dan kerikil, dengan ukuran 40 cm x 40 cm.
Keramik untuk dindingnya dapat digunakan sebagai pengganti wallpaper. Bentuknya tidak mencolok, namun memiliki motif khusus. Seperti pads tipe Pearl yang berupa titik-titik menonjol yang membentuk gambar tertentu. Dari jauh memang tidak tampak begitu mencolok, namun dari dekat warnanya tampak cantik menunjukkan tekstur khas gambarnya. Keramik seperti ini dijual seharga Rp 75.000—Rp 80.000/m2 dengan ukuran 30 cm x 60 cm.
Ubin keramik biasa digunakan sebagai penutup pads lantai atau dinding rumah. Material dasar yang biasa digunakan adalah tanah liat. Namun, untuk produk keramik yang satu ini, ada yang berbeda. Tanah liat yang digunakan adalah tanah liat tanpa zat besi. Keramik seperti ini biasa disebut juga keramik white body. Keramik jenis ini merupakan standar keramik yang digunakan untuk diekspor ke luar negeri. Tampilannya memang menarik karena warnanya yang putih. Namun, yang menjadi kelebihannya, keramik white body ini memiliki days serap air yang lebih rendah.
Beberapa produk baru dari keramik white body ini digunakan untuk aplikasi pads lantai dan dinding. Produk-produk yang merupakan produk dari PT White Horse Ceramic Indonesia ini, memiliki motif-motif baru, seperti bentuk motif kayu lapuk, bebatuan, dan kerikil, dengan ukuran 40 cm x 40 cm.
Keramik untuk dindingnya dapat digunakan sebagai pengganti wallpaper. Bentuknya tidak mencolok, namun memiliki motif khusus. Seperti pads tipe Pearl yang berupa titik-titik menonjol yang membentuk gambar tertentu. Dari jauh memang tidak tampak begitu mencolok, namun dari dekat warnanya tampak cantik menunjukkan tekstur khas gambarnya. Keramik seperti ini dijual seharga Rp 75.000—Rp 80.000/m2 dengan ukuran 30 cm x 60 cm.
Lantai Bambu
hadirkan kesan hangat dan eksotis
Kini, dapat kits jumpai lantai yang terbuat dari bambu yang disebut parket bambu yang talk kalah menariknya dengan parket kayu. Lantai bambu, selain menghadirkan kesan hangat juga eksotis oleh garis khas yang terbentuk dari buku-buku batangnya. Inilah keunikan parket bambu merek "g Bamboo" dari PT Grha Inti Makmur. Parket ini berbahan bambu jenis Mao yang tumbuh di China yang di usia 5 tahun bisa mencapai diameter 15 cm. Parket ini juga telah melalui proses press dan steam dengan suhu tinggi untuk mengeluarkan kadar selulosanya. "Ini adalah perawatan agar parket bambu tidak diserang rayap," kata Robi Hidayat, Direktur PT Grha Inti Makmur.
Tersedia dalam beberapa pilihan warns cokelat dengan 3 pilihan finishing. Matt atau tidak mengilap untuk area yang banyak dilewati orang, semi mengilap dan mengilap untuk area yang jarang dilewati orang.
Cara pemasangan parket bambu hampir sama dengan parket kayu. Mula-mula ratakan permukaan lantai, lalu lapiskan busa khusus setebal 2 mm dengan cars dilem. Kemudian bagian atas busa dilem ke parket bambu yang telah terangkai dengan sistem "lidah" dan click-on. Jangan lupa, beri jarak sekitar 5 mm antara parket dengan dinding untuk ruang muai-susut.
Harga per meter parket bambu berkisar Rp 390.000— Rp 525.000 tergantung jenisnya.0
Kini, dapat kits jumpai lantai yang terbuat dari bambu yang disebut parket bambu yang talk kalah menariknya dengan parket kayu. Lantai bambu, selain menghadirkan kesan hangat juga eksotis oleh garis khas yang terbentuk dari buku-buku batangnya. Inilah keunikan parket bambu merek "g Bamboo" dari PT Grha Inti Makmur. Parket ini berbahan bambu jenis Mao yang tumbuh di China yang di usia 5 tahun bisa mencapai diameter 15 cm. Parket ini juga telah melalui proses press dan steam dengan suhu tinggi untuk mengeluarkan kadar selulosanya. "Ini adalah perawatan agar parket bambu tidak diserang rayap," kata Robi Hidayat, Direktur PT Grha Inti Makmur.
Tersedia dalam beberapa pilihan warns cokelat dengan 3 pilihan finishing. Matt atau tidak mengilap untuk area yang banyak dilewati orang, semi mengilap dan mengilap untuk area yang jarang dilewati orang.
Cara pemasangan parket bambu hampir sama dengan parket kayu. Mula-mula ratakan permukaan lantai, lalu lapiskan busa khusus setebal 2 mm dengan cars dilem. Kemudian bagian atas busa dilem ke parket bambu yang telah terangkai dengan sistem "lidah" dan click-on. Jangan lupa, beri jarak sekitar 5 mm antara parket dengan dinding untuk ruang muai-susut.
Harga per meter parket bambu berkisar Rp 390.000— Rp 525.000 tergantung jenisnya.0
Kamis, 14 Juli 2011
Beton Aspal dan Jenis Beton Aspal
Beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal atau tanpa bahan tambahan. Material-material
pembentuk beton aspal di campur di instalasi pencampur pada suhu tertentu, kemudian di angkut ke lokasi di hamparkan dan di padatkan. Suhu pencampuran di tentukan berdasarkan jenis-jenis aspal yang akan di gunakan. Jika di gunakan semen aspal, maka suhu pencampuran umumnya antara 145˚- 155˚C sehingga di sebut beton aspalcampuran panas. Campuran ini di kenal pula dengan nama hotmix.
Jenis Beton Aspal
Jenis beton aspal dapat dibedakan berdasarkan suhu pencampuran material pembentuk aspal, dan fungsi beton aspal.
Berdasarkan temperatur ketika mencampur dan memadatkan campuran, beton aspal dapat dibedakan atas :
1. Beton aspal campuran panas (hotmix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 1400 C.
2. Beton aspal campuran sedang (warm mix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 600 C.
3. Beton aspal campuran dingin (cold mix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu ruang sekitar 25 0 C.
Berdasarkan fungsinya beton aspal dapat dibedakan atas :
1. Beton aspal untuk lapisan aus (wearing course), adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaran,merupakan lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kekesatan yang disyaratkan.
2. Beton aspal untuk lapisan pondasi (Binder course) adalah lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan.
3. Beton aspal untuk pembentuk dan perata lapisan beton aspal yang sudah lama yang pada umumnya sudah aus dan seringkali tidak berbentuk crown.
Jenis beton aspal campuran panas yang ada di Indonesia saat ini adalah :
1. Laston (Lapis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi menerus yang umum digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat .Laston dikenal pula dengan nama AC (Asphalt Concrete) karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas, tebal nominal minimum laston 4-6 cm
Sesuai fungsinya laston mempunyai 3 macam campuran yaitu :
a. Laston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course). Tebal nominal minimum AC-WC adalah 4 cm.
b. Laston sebagai lapisan pengikat, dikenal dengan nama AC-BC (Asphalt Concrete-Binder Course). Tebal nominal minimum AC-BC adalah 5 cm.
c. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama AC-Base (Asphalt Concrete-Base). Tebal nominal minimum 6 cm.
2. Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi senjang. Lataston biasa pula disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet).
3. Karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah durabilitas, dan flexibilitas. Sesuai fungsinya lataston mempunyai 2 macam campuran yaitu :
a. Lataston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama HRS-WC (Hot Rolled Sheet – Wearing Course). Tebal nominal minimum HRS-WC adalah 3 cm.
b. Lataston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama HRS-Base (Hot Rolled Sheet-Base). Tebal nominal minimum HRS-Base adalah 3,5 cm.
4. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir), adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan, khususnya dimana agregat kasar tidak atau sulit diperoleh. Lapisan ini khusus mempunyai ketahanan alur (rutting) rendah. Oleh karena itu tidak diperkenankan digunakan untuk daerah berlalu lintas berat atau daerah tanjakan. Latasir biasa pula disebut sebagai SS (Sand Sheet) atau HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) . Sesuai gradasi agregatnya, campuran latasir dapat dibedakan atas :
a. Latasir kelas A, dikenal dengan nama HRSS-A atau SS-A. tebal nominal minimum 1,5 cm.
b. Latasir kelas B, dikenal dengan nama HRSS-B atau SS-B. Tebal nominal minimum HRSS-B adalah 2 cm. Gradasi agregat HRSS-B lebih kasar dari HRSS-A.
5. Lapisan perata adalah beton aspal yang digunakan sebagai lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. Semua jenis campuran beton aspal dapat digunakan, tetapi untuk membedakan dengan campuran untuk lapisan erkerasan jalan baru,
6. maka setiap jenis campuran beton aspal tersebut ditambahkan huruf L (Leveling). Jadi ada jenis campuran AC-WC(L), AC-BC(L), AC-Base(L), HRS-WC(L), dan seterusnya.
7. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. Campuran ini mempergunakan bahan tambahan berupa fiber selulosa yang berfungsi untuk menstabilitasi kadar aspal yang tinggi. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Ada 3 jenis SMA yaitu:
a. SMA 0/5 dengan tebal perkerasan 1,5 – 3 cm
b. SMA 0/8 dengan tebal prkerasan 2 – 4 cm
c. SMA 0/11 dengan tebal perkerasan 3 – 5 cm.
8. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt), adalah beton aspal yang mempergunakan aspal yang berpenetrasi rendah yaitu 30/40. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Campuran jenis ini masih jarang digunakan di Indonesia, karena aspal yang diperlukan terpaksa diimport. Berdasarkan gradasinya HSMA dapat dibedakan atas 3 jenis, yaitu HSMA-28; HSMA-20; HSMA-14. Gradasi agregat campuran HSMA-28 paling kasar dibandingkan dengan jenis HSMA yang lain.
pembentuk beton aspal di campur di instalasi pencampur pada suhu tertentu, kemudian di angkut ke lokasi di hamparkan dan di padatkan. Suhu pencampuran di tentukan berdasarkan jenis-jenis aspal yang akan di gunakan. Jika di gunakan semen aspal, maka suhu pencampuran umumnya antara 145˚- 155˚C sehingga di sebut beton aspalcampuran panas. Campuran ini di kenal pula dengan nama hotmix.
Jenis Beton Aspal
Jenis beton aspal dapat dibedakan berdasarkan suhu pencampuran material pembentuk aspal, dan fungsi beton aspal.
Berdasarkan temperatur ketika mencampur dan memadatkan campuran, beton aspal dapat dibedakan atas :
1. Beton aspal campuran panas (hotmix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 1400 C.
2. Beton aspal campuran sedang (warm mix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu pencampuran sekitar 600 C.
3. Beton aspal campuran dingin (cold mix), adalah beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu ruang sekitar 25 0 C.
Berdasarkan fungsinya beton aspal dapat dibedakan atas :
1. Beton aspal untuk lapisan aus (wearing course), adalah lapisan perkerasan yang berhubungan langsung dengan ban kendaran,merupakan lapisan yang kedap air, tahan terhadap cuaca, dan mempunyai kekesatan yang disyaratkan.
2. Beton aspal untuk lapisan pondasi (Binder course) adalah lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus. Tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk memikul beban lalu lintas yang dilimpahkan melalui roda kendaraan.
3. Beton aspal untuk pembentuk dan perata lapisan beton aspal yang sudah lama yang pada umumnya sudah aus dan seringkali tidak berbentuk crown.
Jenis beton aspal campuran panas yang ada di Indonesia saat ini adalah :
1. Laston (Lapis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi menerus yang umum digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat .Laston dikenal pula dengan nama AC (Asphalt Concrete) karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas, tebal nominal minimum laston 4-6 cm
Sesuai fungsinya laston mempunyai 3 macam campuran yaitu :
a. Laston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama AC-WC (Asphalt Concrete-Wearing Course). Tebal nominal minimum AC-WC adalah 4 cm.
b. Laston sebagai lapisan pengikat, dikenal dengan nama AC-BC (Asphalt Concrete-Binder Course). Tebal nominal minimum AC-BC adalah 5 cm.
c. Laston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama AC-Base (Asphalt Concrete-Base). Tebal nominal minimum 6 cm.
2. Lataston (Lapisan Tipis Aspal Beton), adalah beton aspal bergradasi senjang. Lataston biasa pula disebut dengan HRS (Hot Rolled Sheet).
3. Karakteristik beton aspal yang terpenting pada campuran ini adalah durabilitas, dan flexibilitas. Sesuai fungsinya lataston mempunyai 2 macam campuran yaitu :
a. Lataston sebagai lapisan aus, dikenal dengan nama HRS-WC (Hot Rolled Sheet – Wearing Course). Tebal nominal minimum HRS-WC adalah 3 cm.
b. Lataston sebagai lapisan pondasi, dikenal dengan nama HRS-Base (Hot Rolled Sheet-Base). Tebal nominal minimum HRS-Base adalah 3,5 cm.
4. Latasir (Lapisan Tipis Aspal Pasir), adalah beton aspal untuk jalan-jalan lalu lintas ringan, khususnya dimana agregat kasar tidak atau sulit diperoleh. Lapisan ini khusus mempunyai ketahanan alur (rutting) rendah. Oleh karena itu tidak diperkenankan digunakan untuk daerah berlalu lintas berat atau daerah tanjakan. Latasir biasa pula disebut sebagai SS (Sand Sheet) atau HRSS (Hot Rolled Sand Sheet) . Sesuai gradasi agregatnya, campuran latasir dapat dibedakan atas :
a. Latasir kelas A, dikenal dengan nama HRSS-A atau SS-A. tebal nominal minimum 1,5 cm.
b. Latasir kelas B, dikenal dengan nama HRSS-B atau SS-B. Tebal nominal minimum HRSS-B adalah 2 cm. Gradasi agregat HRSS-B lebih kasar dari HRSS-A.
5. Lapisan perata adalah beton aspal yang digunakan sebagai lapisan perata dan pembentuk penampang melintang pada permukaan jalan lama. Semua jenis campuran beton aspal dapat digunakan, tetapi untuk membedakan dengan campuran untuk lapisan erkerasan jalan baru,
6. maka setiap jenis campuran beton aspal tersebut ditambahkan huruf L (Leveling). Jadi ada jenis campuran AC-WC(L), AC-BC(L), AC-Base(L), HRS-WC(L), dan seterusnya.
7. SMA (Split Mastic Asphalt) adalah beton aspal bergradasi terbuka dengan selimut aspal yang tebal. Campuran ini mempergunakan bahan tambahan berupa fiber selulosa yang berfungsi untuk menstabilitasi kadar aspal yang tinggi. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Ada 3 jenis SMA yaitu:
a. SMA 0/5 dengan tebal perkerasan 1,5 – 3 cm
b. SMA 0/8 dengan tebal prkerasan 2 – 4 cm
c. SMA 0/11 dengan tebal perkerasan 3 – 5 cm.
8. HSMA (High Stiffness Modulus Asphalt), adalah beton aspal yang mempergunakan aspal yang berpenetrasi rendah yaitu 30/40. Lapisan ini terutama digunakan untuk jalan-jalan dengan beban lalu lintas berat. Campuran jenis ini masih jarang digunakan di Indonesia, karena aspal yang diperlukan terpaksa diimport. Berdasarkan gradasinya HSMA dapat dibedakan atas 3 jenis, yaitu HSMA-28; HSMA-20; HSMA-14. Gradasi agregat campuran HSMA-28 paling kasar dibandingkan dengan jenis HSMA yang lain.
Sifat-sifat Aspal
Sifat-Sifat Aspal
Aspal yang digunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi sebagai berikut :
1. Bahan Pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan antara aspal itu sendiri. .
2. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri. Berarti aspal harus mempunyai daya tahan (tidak cepat rapuh) terhadap cuaca, mempunyai adhesi dan kohesi yang baik dan memberikan sifat elastis yang baik.
Secara lengkap sifat-sifat aspal adalah sebagai berikut :
1. Daya Tahan (Durabiliy)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat campuran dengan aspal, faktor pelaksanaannya dan lain sebagainya. Meskipun demikian sifat ini dapat diperkirakan dari pemeriksaan Thim Film nya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat campuran dengan aspal, faktor pelaksanaannya dan lain sebagainya. Meskipun demikian sifat ini dapat diperkirakan dari pemeriksaan Thim Film Oven Test (TFOT).
2. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara aspal dan agregat. Kohesi adalah
kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah terjadi pengikatan.
3. Kepekaan Terhadap Temperatur.
Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika temperatur bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap produksi aspal berbeda-beda tergantung dari aspalnya walaupun aspal tersebut mempunyai jenis aspal yang sama.
4. Kekerasan Aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan agregat yang telah disiapkan pada proses pelaburan. Pada proses pelaksanaan, terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas (viskositas bertambah tinggi). Peristiwa pelapuhan terus berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai. Jadi selang masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerasi yang besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal, semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi. (sumber: perkerasan lentur jalan raya silvia sukirman 1999)
Aspal yang digunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi sebagai berikut :
1. Bahan Pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan antara aspal itu sendiri. .
2. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri. Berarti aspal harus mempunyai daya tahan (tidak cepat rapuh) terhadap cuaca, mempunyai adhesi dan kohesi yang baik dan memberikan sifat elastis yang baik.
Secara lengkap sifat-sifat aspal adalah sebagai berikut :
1. Daya Tahan (Durabiliy)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat campuran dengan aspal, faktor pelaksanaannya dan lain sebagainya. Meskipun demikian sifat ini dapat diperkirakan dari pemeriksaan Thim Film nya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat campuran dengan aspal, faktor pelaksanaannya dan lain sebagainya. Meskipun demikian sifat ini dapat diperkirakan dari pemeriksaan Thim Film Oven Test (TFOT).
2. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga dihasilkan ikatan yang baik antara aspal dan agregat. Kohesi adalah
kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah terjadi pengikatan.
3. Kepekaan Terhadap Temperatur.
Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika temperatur bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap produksi aspal berbeda-beda tergantung dari aspalnya walaupun aspal tersebut mempunyai jenis aspal yang sama.
4. Kekerasan Aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan agregat yang telah disiapkan pada proses pelaburan. Pada proses pelaksanaan, terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas (viskositas bertambah tinggi). Peristiwa pelapuhan terus berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai. Jadi selang masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerasi yang besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal, semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi. (sumber: perkerasan lentur jalan raya silvia sukirman 1999)
Aspal
Aspal dapat didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua, pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat. Jika di panaskan sampai suatu temperatur tertentu aspal dapat menjadi lunak/ cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan macadam ataupun pelaburan. Jika temperatur mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat termoplastis).Sebagai salah satu material konstruksi perkerasan lentur, aspal merupakan salah satu komponen kecil, umummya hanya 4-10% berdasrkan berat atau 10-15% berdasrkan volume,tetapi merupakan komponen yang relative mahal.
Hydrocarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang umum di sebut bitumen,sehingga aspal sering juga di sebut bitumen. Aspal yang umum di gunakan saat ini terutama berasal dari salah satu hasil proses destilasi minyak bumi dan disamping itu mulai banyak pula dipergunakan aspal alam yang berasal dari pulau buton.
Aspal minyak yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jaln merupakan proses hasil residu dari destilasi minyak bumi,sering disebut sebagai aspal semen. aspal semen bersifat mengikat agregat pada campuran aspal beton dan memberikan lapisan kedap air, serta tahan terhadap pengaru asam,basa,garam. ini bearti jika di buatkan lapisan dengan menggunakan aspal sebagai perekat dengan mutu yang baik dapat memberikan lapisan kedap air dan tahan terhadap pengaruh cuaca dan reaksi kimia yang lain.
Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh dan akhirnya daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang.
Jenis-Jenis Aspal
Berdasarkan cara diperolehnya aspal dapat dibedakan atas :
1. Aspal Alam.
Aspal alam merupakan aspal batuan atau rock asphalt yang terbentuk dari proses alam. Di Indonesia Aspal alam ini terdapat di Pulau Buton yang dikenal dengan Aspal Buton (Asbuton) atau Buton Aspalt (Butas). Penambangan aspal ini dilakukan dengan cara terbuka (Open mining:
2. Aspal Minyak.
Aspal minyak yaitu aspal yang dibuat/diperoleh dari residu penghilangan minyak bumi, berwarna hitam terdiri dari hidrokarbon solit (asphaltenes) dan medium liquit ( maltene). Sifat aspal yang diperoleh dari residu penghilangan minyak bumi tergantung pada sifat alam crude oil, karena aspal merupakan fraksi berat yang tidak bisa diuapkan atau didestilasi.
Aspal minyak merupakan bahan hasil tambangan dari penyulingan (destilasi) minyak bumi. Prosesnya dimulai dari minyak mentah yang dikeluarkan dari bumi, dipanasi pada suhu 150 ºC. Kemudian karena pendinginan bertingkat akan didapat beberapa jenis minyak sedang sisa endapannya (residu) diantaranya didapat aspal.
Hydrocarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang umum di sebut bitumen,sehingga aspal sering juga di sebut bitumen. Aspal yang umum di gunakan saat ini terutama berasal dari salah satu hasil proses destilasi minyak bumi dan disamping itu mulai banyak pula dipergunakan aspal alam yang berasal dari pulau buton.
Aspal minyak yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jaln merupakan proses hasil residu dari destilasi minyak bumi,sering disebut sebagai aspal semen. aspal semen bersifat mengikat agregat pada campuran aspal beton dan memberikan lapisan kedap air, serta tahan terhadap pengaru asam,basa,garam. ini bearti jika di buatkan lapisan dengan menggunakan aspal sebagai perekat dengan mutu yang baik dapat memberikan lapisan kedap air dan tahan terhadap pengaruh cuaca dan reaksi kimia yang lain.
Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh dan akhirnya daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang.
Jenis-Jenis Aspal
Berdasarkan cara diperolehnya aspal dapat dibedakan atas :
1. Aspal Alam.
Aspal alam merupakan aspal batuan atau rock asphalt yang terbentuk dari proses alam. Di Indonesia Aspal alam ini terdapat di Pulau Buton yang dikenal dengan Aspal Buton (Asbuton) atau Buton Aspalt (Butas). Penambangan aspal ini dilakukan dengan cara terbuka (Open mining:
2. Aspal Minyak.
Aspal minyak yaitu aspal yang dibuat/diperoleh dari residu penghilangan minyak bumi, berwarna hitam terdiri dari hidrokarbon solit (asphaltenes) dan medium liquit ( maltene). Sifat aspal yang diperoleh dari residu penghilangan minyak bumi tergantung pada sifat alam crude oil, karena aspal merupakan fraksi berat yang tidak bisa diuapkan atau didestilasi.
Aspal minyak merupakan bahan hasil tambangan dari penyulingan (destilasi) minyak bumi. Prosesnya dimulai dari minyak mentah yang dikeluarkan dari bumi, dipanasi pada suhu 150 ºC. Kemudian karena pendinginan bertingkat akan didapat beberapa jenis minyak sedang sisa endapannya (residu) diantaranya didapat aspal.
Rabu, 13 Juli 2011
Daftar Istilah
Aluvial = endapan yang terbentuk masa sekarang yang tanahnya berasal dari tempat lain.
Agradasi = peninggian dasar sungai akibat pengendapan.
Artifisial = buatan manusia.
AWLR = Automatic Water Level Recorder, alat duga muka air otomatis.
Bangunan Peredam Energi = Bangunan Untuk Mengurangi energi aliran.
Banjir Rencana = Banjir maksimum dengan periode ulang waktu tertentu (misal: 5,10,50,100 tahun), yang diperhitungkan untuk suatu bangunan konstruksi.
Breaching = membuat lubang pada tubuh tanggul.
bronjong = Salah satu konstruksi pelindung tanggul sungai, kawat dan batu.
CBR = California Bearing Ratio, Suatu metode pengujian standar untuk mengetahui daya dukung lapisan jalan raya.
Curah Hujan Efektif = bagian dari curah hujan efektif untuk suatu proses hidrologi yang bisa dimanfaatkan, misal: pemakaian air oleh tanaman, pengisian waduk, dsb.
Debit Rencana = Debit untuk perencanaan suatu bangunan air dan saluran.
evaporasi = Penguapan.
Evapotranspirasi = kehilangan air total akibat penguapan dari muka air.
Faktor Tulangan = hubungan antara tulangan tarik dengan kekuatan batas baja rencana.
gradasi = Pembagian dan ukuran butiran tanah, pasir dsb.
hidrodinamik = air dalam keadaan bergerak.
hidrometeorologi = ilmu cuaca terutama membahas masalah hidrologi.
Hidrostatik = Air dalam keadaan diam.
Jaringan Aliran = Jala-jala aliran air tanah yang terdiri dari garis aliran dan garis ekuipotensial.
Layout Peta Tersier = Suatu jaringan tersier (saluran pembawa/pembuang) dengan pembagian petak-petak kuarter dan subtersier.
Mercu = Bagian atas dari pelimpah atau tanggul
N.F.R = Net Field Water Requirement, satuan kebutuhan bersih (netto) air sawah, dalam hal ini telah diperhitungkan faktor curah hujan efektif.
ogee = Salah satu tipe bendung yang permukaannya mengikuti persamaan tertentu, hasil percobaan USCE.
Perencanaan Hidrolis = Perhitungan hidrolis untuk menetapkan dimensi bangunan.
Ruang Bebas Jembatan = Jarak antara bagian terbawa konstruksi dengan muka air rencana.
javascript:void(0)
Sipon Pelimpah = sipon peluap.
Transplantasi = Penanaman, pemindahan bibit dari persemaian ke sawah.
ulu-ulu = petugas pengairan desa yang bertanggung jawab atas pembagian air pada satu petak tersier.
Vegetasi = tanaman-tanaman/ tumbuhan vegetasi
Agradasi = peninggian dasar sungai akibat pengendapan.
Artifisial = buatan manusia.
AWLR = Automatic Water Level Recorder, alat duga muka air otomatis.
Bangunan Peredam Energi = Bangunan Untuk Mengurangi energi aliran.
Banjir Rencana = Banjir maksimum dengan periode ulang waktu tertentu (misal: 5,10,50,100 tahun), yang diperhitungkan untuk suatu bangunan konstruksi.
Breaching = membuat lubang pada tubuh tanggul.
bronjong = Salah satu konstruksi pelindung tanggul sungai, kawat dan batu.
CBR = California Bearing Ratio, Suatu metode pengujian standar untuk mengetahui daya dukung lapisan jalan raya.
Curah Hujan Efektif = bagian dari curah hujan efektif untuk suatu proses hidrologi yang bisa dimanfaatkan, misal: pemakaian air oleh tanaman, pengisian waduk, dsb.
Debit Rencana = Debit untuk perencanaan suatu bangunan air dan saluran.
evaporasi = Penguapan.
Evapotranspirasi = kehilangan air total akibat penguapan dari muka air.
Faktor Tulangan = hubungan antara tulangan tarik dengan kekuatan batas baja rencana.
gradasi = Pembagian dan ukuran butiran tanah, pasir dsb.
hidrodinamik = air dalam keadaan bergerak.
hidrometeorologi = ilmu cuaca terutama membahas masalah hidrologi.
Hidrostatik = Air dalam keadaan diam.
Jaringan Aliran = Jala-jala aliran air tanah yang terdiri dari garis aliran dan garis ekuipotensial.
Layout Peta Tersier = Suatu jaringan tersier (saluran pembawa/pembuang) dengan pembagian petak-petak kuarter dan subtersier.
Mercu = Bagian atas dari pelimpah atau tanggul
N.F.R = Net Field Water Requirement, satuan kebutuhan bersih (netto) air sawah, dalam hal ini telah diperhitungkan faktor curah hujan efektif.
ogee = Salah satu tipe bendung yang permukaannya mengikuti persamaan tertentu, hasil percobaan USCE.
Perencanaan Hidrolis = Perhitungan hidrolis untuk menetapkan dimensi bangunan.
Ruang Bebas Jembatan = Jarak antara bagian terbawa konstruksi dengan muka air rencana.
javascript:void(0)
Sipon Pelimpah = sipon peluap.
Transplantasi = Penanaman, pemindahan bibit dari persemaian ke sawah.
ulu-ulu = petugas pengairan desa yang bertanggung jawab atas pembagian air pada satu petak tersier.
Vegetasi = tanaman-tanaman/ tumbuhan vegetasi
Selasa, 12 Juli 2011
SISTEM PELAKSANAAN KONTRAK
Sebelum proyek dilaksanakan oleh pihak pemborong, terlebih dahulu pelaksanaannya didahului dengan kontrak yang dilakukan oleh pihak-pihak yang terlibat didalamnya begitu pun system pemborongannya.
Sistem kontrak untuk proyek Pembangunan Ruas Jalan Hertasning – Samata Kab. Gowa adalah Unit Price dan kerja tambah kurang dihitung sebagai pekerjaan Remesure.
A. Macam – Macam Kontrak
Secara garis besar type-type yang lazim digunakan dalam pelaksanaan suatu proyek adalah :
1. Unit Price Contrak
Adalah kontrak dengan harga satuan, dalam jenis kontrak ini kontraktor menyetujui melaksanakan pekerjaan dengan harga yang telah disepakati sebelumnya yang sudah mengandung laba didalamnya.
Bila volume pekerjaan tidak ditentukan secara pasti atau tidak memungkinkan untuk menetapkan hasil perencanaan dan penggambaran secara pasti, maka pekerjaan ean tingkat kerumitannya pada tiap – tiap item ditaksir besarnya biaya yang dibutuhkan oleh pihak pelaksana. Total penawaran dengan menjumlahkan semua elemen dan biayanya. Pembayaran kepada pelaksana didasarkan atas besarnya kuantitas dari item yang telah dikerjakan.
2. Lump Sum Contrak
Adalah kontrak jumlah menyeluruh. Bilamana hasil perencanaan konstruksi dapat dibuat secara terperinci dalam bentuk gambar dan bestek maka kontrak jumlah menyeluruh ini dapat digunakan. Kesuksesan menggunakan kontrak ini tergantung kepada kesempurnaan rencana detail dan spesifikasinya yang menggambarkan keseluruhan jenis pekerjaan.
Bilamana semua kesulitan yang ada dapat diatasi, maka pemilik akan mengetahui secara pasti besarnya biaya pekerjaan hingga selesainya proyek tersebut. Untuk type ini, pemilik harus lebih mengadakan pengendalian terhadap pengeluaran, mengadakan pmeriksaan keuangan, persetujuan keuangan dan persyaratan administrasi lainnya dapat lebih baik bila menggunakan kontrak ini.
3. Cost Plus Contrak
Umumnya type kontrak ini digunakan bila lingkup pekerjaan tidak dapat diuraikan secara sempurna dari awal pelaksanaan proyek. Sedangkan pemilik sudah menginginkan pekerjaan dilaksanakan tanpa menunggu penyelesaian dari rencana dan spesifikasi pekerjaan. Sebagai konsekuensi pemilik harus memberi jaminan untuk membayar kembali seluruh biaya termasuk upah yang telah ditentukan dan dikeluarkan oleh kontraktor.
Sistem pembayaran upah kontraktor dihitung berdasarkan persentase biaya-biaya konstruksi yang telah diselesaikan. Dalam memilih dan menentukan kontraktor, maka pemilik harus tahu betul tingkat kemampuan dan integritas kontraktor agar tidak terjadi penyimpangan selama pelaksanaan yang dapat merugikan proyek. Setelah lingkup pekerjaan ditetapkan maka cost plus fixed fee contrak. Kontrak kembali menerima biaya actual pekerjaan ditambah upaya yang telah ditetapkan oleh pemilik bila batas pekerjaan dalam kontrak tidak dilampaui. Apabila biaya pekerjaan melampaui biaya maksimum, maka kontrak menderita kerugian. Jadi Cost Plus Fixed Fee Contrak tidak menjamin keuntungan pada kontrak.
4. Negotiated Contrak.
Untuk berbagai penyebab, pemilik menunjuk secara langsung atau memilih kontrak daripada melalui proses tender. Setelah mempelajari kualifikasi, pengalaman, perencanaan dan peralatan, sumber daya finansial serta rencana untuk penyelesaian dari pekerjaan tersebut, maka sebuah kontrak dibuat tanpa melalui pelelangan. Keuntungan dari type ini adalah secara normal terbatas untuk konstruksi tidak resmi atau pemilik perorangan. Untuk proyek umum, kecuali selama keadaan darurat perang dan lain-lain adalah diperlukan penawaran secara resmi dan terbuka dalam menetapkan kontraktor dari pekerjaan ini.
Sistem kontrak untuk proyek Pembangunan Ruas Jalan Hertasning – Samata Kab. Gowa adalah Unit Price dan kerja tambah kurang dihitung sebagai pekerjaan Remesure.
A. Macam – Macam Kontrak
Secara garis besar type-type yang lazim digunakan dalam pelaksanaan suatu proyek adalah :
1. Unit Price Contrak
Adalah kontrak dengan harga satuan, dalam jenis kontrak ini kontraktor menyetujui melaksanakan pekerjaan dengan harga yang telah disepakati sebelumnya yang sudah mengandung laba didalamnya.
Bila volume pekerjaan tidak ditentukan secara pasti atau tidak memungkinkan untuk menetapkan hasil perencanaan dan penggambaran secara pasti, maka pekerjaan ean tingkat kerumitannya pada tiap – tiap item ditaksir besarnya biaya yang dibutuhkan oleh pihak pelaksana. Total penawaran dengan menjumlahkan semua elemen dan biayanya. Pembayaran kepada pelaksana didasarkan atas besarnya kuantitas dari item yang telah dikerjakan.
2. Lump Sum Contrak
Adalah kontrak jumlah menyeluruh. Bilamana hasil perencanaan konstruksi dapat dibuat secara terperinci dalam bentuk gambar dan bestek maka kontrak jumlah menyeluruh ini dapat digunakan. Kesuksesan menggunakan kontrak ini tergantung kepada kesempurnaan rencana detail dan spesifikasinya yang menggambarkan keseluruhan jenis pekerjaan.
Bilamana semua kesulitan yang ada dapat diatasi, maka pemilik akan mengetahui secara pasti besarnya biaya pekerjaan hingga selesainya proyek tersebut. Untuk type ini, pemilik harus lebih mengadakan pengendalian terhadap pengeluaran, mengadakan pmeriksaan keuangan, persetujuan keuangan dan persyaratan administrasi lainnya dapat lebih baik bila menggunakan kontrak ini.
3. Cost Plus Contrak
Umumnya type kontrak ini digunakan bila lingkup pekerjaan tidak dapat diuraikan secara sempurna dari awal pelaksanaan proyek. Sedangkan pemilik sudah menginginkan pekerjaan dilaksanakan tanpa menunggu penyelesaian dari rencana dan spesifikasi pekerjaan. Sebagai konsekuensi pemilik harus memberi jaminan untuk membayar kembali seluruh biaya termasuk upah yang telah ditentukan dan dikeluarkan oleh kontraktor.
Sistem pembayaran upah kontraktor dihitung berdasarkan persentase biaya-biaya konstruksi yang telah diselesaikan. Dalam memilih dan menentukan kontraktor, maka pemilik harus tahu betul tingkat kemampuan dan integritas kontraktor agar tidak terjadi penyimpangan selama pelaksanaan yang dapat merugikan proyek. Setelah lingkup pekerjaan ditetapkan maka cost plus fixed fee contrak. Kontrak kembali menerima biaya actual pekerjaan ditambah upaya yang telah ditetapkan oleh pemilik bila batas pekerjaan dalam kontrak tidak dilampaui. Apabila biaya pekerjaan melampaui biaya maksimum, maka kontrak menderita kerugian. Jadi Cost Plus Fixed Fee Contrak tidak menjamin keuntungan pada kontrak.
4. Negotiated Contrak.
Untuk berbagai penyebab, pemilik menunjuk secara langsung atau memilih kontrak daripada melalui proses tender. Setelah mempelajari kualifikasi, pengalaman, perencanaan dan peralatan, sumber daya finansial serta rencana untuk penyelesaian dari pekerjaan tersebut, maka sebuah kontrak dibuat tanpa melalui pelelangan. Keuntungan dari type ini adalah secara normal terbatas untuk konstruksi tidak resmi atau pemilik perorangan. Untuk proyek umum, kecuali selama keadaan darurat perang dan lain-lain adalah diperlukan penawaran secara resmi dan terbuka dalam menetapkan kontraktor dari pekerjaan ini.
Tahapan Pelaksanaan Bangunan sipil
Agar dalam tahapan pelaksanaan bangunan sipil dapat berjalan lancar dan hasilnya dapat memberikan manfaat yang seoptimal mungkin maka salah satu tahapan kegiatan yang dilakukan adalah tahapan perencanaan teknis. Perencanaan teknis suatu bangunan air mengharuskan untuk ditinjau dari aspek hidrolis. Perencanaan dari aspek hidrolis dimaksudkan agar bangunan air mampu mengalirkan debit tertentu dengan aman tanpa menimbulkan bangunan air yang bersangkutan.
Salah satu data yang diperlukan dalam perencanaan bangunan air dari aspek hidrolis adalah data curah hujan. Data tersebut kemudian digunakan dalam perhitungan curah hujan rencana dan debit rencana. Besar-kecilnya nilai debit rencana akan menentukan besar-kecilnya suatu bangunan air.
Dimensi hidrolis suatu bangunan air yang lebih besar akan lebih aman dalam mengalirkan debit tertentu, namun dimensi yang lebih besar berpengaruh atau berdampak pada biaya yang mahal. Sebaliknya dimensi hidrolis yang kecil akan kurang aman dalam mengalirkan debit tertentu. Oleh karena itu, perhitungan debit rencana menjadi bagian yang sangat penting dalam tahapan perencanaan teknis. Metode perhitungan debit rencana pun cukup beragam untuk menentukan banjir rencana tersebut.
Salah satu data yang diperlukan dalam perencanaan bangunan air dari aspek hidrolis adalah data curah hujan. Data tersebut kemudian digunakan dalam perhitungan curah hujan rencana dan debit rencana. Besar-kecilnya nilai debit rencana akan menentukan besar-kecilnya suatu bangunan air.
Dimensi hidrolis suatu bangunan air yang lebih besar akan lebih aman dalam mengalirkan debit tertentu, namun dimensi yang lebih besar berpengaruh atau berdampak pada biaya yang mahal. Sebaliknya dimensi hidrolis yang kecil akan kurang aman dalam mengalirkan debit tertentu. Oleh karena itu, perhitungan debit rencana menjadi bagian yang sangat penting dalam tahapan perencanaan teknis. Metode perhitungan debit rencana pun cukup beragam untuk menentukan banjir rencana tersebut.
Solusi Untuk Rumah Yang Dibangun Menghadap Ke Barat
1. Meminimalisir Bukaan
salah satu cara bagi rumah yang menghadap ke barat adalah dengan meminimalisir bukaan dan memperbanyak dinding masif agar sinar matahari tidak langsung masuk ke dalam rumah. Dinding masif yang dibangun didesain dengan memainkan bidang-bidang dinding agar bervariasi dan tidak terlehit monoton atau membosankan.
2. Dinding kedua
Dinding kedua yang dimaksud disini bukanlah pohon-pohon tetapi, benda mati yang dibangun didepan rumah yang berfungsi sebagai dinding penghalang yang bersentuhan langsung dengan sinar matahari. Dengan penggunaan dinding kedua dapat juga mempercantik tampilan rumah, namun jarang diaplikasi karena pertimbangan biaya atau pemborosan.
3. Mainkan Tirai Hijau
yang dimaksud disini sebagai tirai hijau adalah pohon-pohon dan tanaman yang ada dihalaman rumah, pemilihan jenis pohon dan tanaman perlu diperhatikan agar tidak merusak struktur pondasi rumah.
4. Eksplorasi Warna
Bagi rumah yang menghadap ke barat sekiranya menggunakan cat yang warna terang atau putih, karena warna terang dan putih dapat memantulkan cahaya bila dibandingkan dengan warna gelap. pemilihan warna perlu dilihat juga agar tampilan rumah tidak menyilaukan atau tidak nyaman bagi orang yang melihat seperti, warna merah dan kuning...
mungkin itu 4 solusi yang coba tulis...lebih kurang saya mohon maaf...
salah satu cara bagi rumah yang menghadap ke barat adalah dengan meminimalisir bukaan dan memperbanyak dinding masif agar sinar matahari tidak langsung masuk ke dalam rumah. Dinding masif yang dibangun didesain dengan memainkan bidang-bidang dinding agar bervariasi dan tidak terlehit monoton atau membosankan.
2. Dinding kedua
Dinding kedua yang dimaksud disini bukanlah pohon-pohon tetapi, benda mati yang dibangun didepan rumah yang berfungsi sebagai dinding penghalang yang bersentuhan langsung dengan sinar matahari. Dengan penggunaan dinding kedua dapat juga mempercantik tampilan rumah, namun jarang diaplikasi karena pertimbangan biaya atau pemborosan.
3. Mainkan Tirai Hijau
yang dimaksud disini sebagai tirai hijau adalah pohon-pohon dan tanaman yang ada dihalaman rumah, pemilihan jenis pohon dan tanaman perlu diperhatikan agar tidak merusak struktur pondasi rumah.
4. Eksplorasi Warna
Bagi rumah yang menghadap ke barat sekiranya menggunakan cat yang warna terang atau putih, karena warna terang dan putih dapat memantulkan cahaya bila dibandingkan dengan warna gelap. pemilihan warna perlu dilihat juga agar tampilan rumah tidak menyilaukan atau tidak nyaman bagi orang yang melihat seperti, warna merah dan kuning...
mungkin itu 4 solusi yang coba tulis...lebih kurang saya mohon maaf...
Perhitungan Jari-Jari Mercu Pelimpah
Jari-jari pembulatan ditetapkan r = 0,30 H
Rumus : Q = m . b . d √(g . d)
d = 2/3 H
dimana :
Q = Debit banjir rencana ( 430 m3/dt )
m = Koefisien pengaliran ( 1,34 )
b = Lebar efektif bendung (39.16 m )
d = Tinggi air di hilir bendung dari atas mercu (m)
g = Percepatan gravitasi ( 9,81 m/dt2 )
H = Tinggi air di hulu bendung (m)
Maka : Q = m . b . d √(g . d)
430 = 1,34 x 39,16 x d √(9.81.d)
430 = 164,271 d3/2
d = (430/164.271)2/3 = 1.899 m
d = 2/3 H
H = 3/2 d
H = 3/2 x 1.899 = 2.849 m
Jari-jari mercu :
r = 0,30 H
= 0,30 x 2.849 m
= 0.8547 m, dibulatkan : r = 1.00 m
Spillway direncanakan terbuat dari pasangan batu kali, bentuk mercu bulat. Muka hulu dengan kemiringan 1 : 0,67 dan muka hilir dengan kemiringan 1 : 1, dengan jari-jari mercu r = 1.40 m.
Rumus : Q = m . b . d √(g . d)
d = 2/3 H
dimana :
Q = Debit banjir rencana ( 430 m3/dt )
m = Koefisien pengaliran ( 1,34 )
b = Lebar efektif bendung (39.16 m )
d = Tinggi air di hilir bendung dari atas mercu (m)
g = Percepatan gravitasi ( 9,81 m/dt2 )
H = Tinggi air di hulu bendung (m)
Maka : Q = m . b . d √(g . d)
430 = 1,34 x 39,16 x d √(9.81.d)
430 = 164,271 d3/2
d = (430/164.271)2/3 = 1.899 m
d = 2/3 H
H = 3/2 d
H = 3/2 x 1.899 = 2.849 m
Jari-jari mercu :
r = 0,30 H
= 0,30 x 2.849 m
= 0.8547 m, dibulatkan : r = 1.00 m
Spillway direncanakan terbuat dari pasangan batu kali, bentuk mercu bulat. Muka hulu dengan kemiringan 1 : 0,67 dan muka hilir dengan kemiringan 1 : 1, dengan jari-jari mercu r = 1.40 m.
Pemilihan Tipe Spillway
Untuk memilih tipe spillway yang akan dipakai perlu pertimbangankan beberapa faktor sebagai berikut :
1. Keamanan terhadap stabilitas konstruksi
Merupakan faktor yang sangat penting agar tidak membahayakan penduduk yang tinggal disekitar hilir.
2. Tujuan pembangunan dan cara pengoperasiannya
Untuk menentukan tipe pintu air yang akan digunakan harus diadakan penelitian yang seksama guna menghindari sesuatu yang tidak diinginkan.
3. Tipe bendungan
Kapasitas bangunan pelimpah pada bendungan urugan harus diambil lebih besar disbanding tipe beton karena resiko terhadap bahaya limbah juga lebih besar. Pada bendungan urugan sering digunakan tipe dengan saluran peluncur yang diletakan diatas tanah asli untuk mencegah timbulnya bahaya erosi. Apabila tempat tidak memungkinkan, maka dicari kemungkinan dengan bangunan pelimpah sisi.
4. Keadaan topografi setempat
Apabila lokasi bendugan sempit, maka tipe mornig glory lebih tepat karena tidak memerlukan tanah yang luas, hanya tipe ini tidak bias menampung debit yang besar. Apabila lokasi bendungan maka harus dipilh tipe lain, misalnya tipe sisi (side overflow chute spillway).
5. Keadaan geologi setempat
Apabila keadaan geologinya baik, maka dapat dipilh tipe jatuh bebas, sebaliknya apabila kurang baik, harus dipertimbangkan tipe lainnya.
6. Keadaan hidrologi setempat
Apabila debit diharapkan ternyata besar, maka tipe mornig glori, sipon, amabang pelimpah berbentuk U atau setengah lingkaran atau lebih dari satu lengkung harus dihindarkan karena berbahaya. Makin lengkap data hidrologinya makin kecil resiko kesalahan didalam memilih asumsi-asumsi sehingga perhitungan yang dilakukan makin mendekati kewajaran. Demikian pula akan lebih tepat didalam pemilihan periode ulang yang dipakai untuk perhitungan debit air.
7. Keadaan di sebelah hilir bendungan
Apabila di sebelah hilr bendungan terdapat daerah yang padat penghuninya atau terdapat bangunan yang sangat penting maka harus dipilih tipe yang keandalannya tinggi untuk mengurangi resiko terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan. Misalnya digunakan pintu air yang harus dapat dibuka dengan beberapa cara dan dapat dibulatkan bangunan pelimpah darurat.
1. Keamanan terhadap stabilitas konstruksi
Merupakan faktor yang sangat penting agar tidak membahayakan penduduk yang tinggal disekitar hilir.
2. Tujuan pembangunan dan cara pengoperasiannya
Untuk menentukan tipe pintu air yang akan digunakan harus diadakan penelitian yang seksama guna menghindari sesuatu yang tidak diinginkan.
3. Tipe bendungan
Kapasitas bangunan pelimpah pada bendungan urugan harus diambil lebih besar disbanding tipe beton karena resiko terhadap bahaya limbah juga lebih besar. Pada bendungan urugan sering digunakan tipe dengan saluran peluncur yang diletakan diatas tanah asli untuk mencegah timbulnya bahaya erosi. Apabila tempat tidak memungkinkan, maka dicari kemungkinan dengan bangunan pelimpah sisi.
4. Keadaan topografi setempat
Apabila lokasi bendugan sempit, maka tipe mornig glory lebih tepat karena tidak memerlukan tanah yang luas, hanya tipe ini tidak bias menampung debit yang besar. Apabila lokasi bendungan maka harus dipilh tipe lain, misalnya tipe sisi (side overflow chute spillway).
5. Keadaan geologi setempat
Apabila keadaan geologinya baik, maka dapat dipilh tipe jatuh bebas, sebaliknya apabila kurang baik, harus dipertimbangkan tipe lainnya.
6. Keadaan hidrologi setempat
Apabila debit diharapkan ternyata besar, maka tipe mornig glori, sipon, amabang pelimpah berbentuk U atau setengah lingkaran atau lebih dari satu lengkung harus dihindarkan karena berbahaya. Makin lengkap data hidrologinya makin kecil resiko kesalahan didalam memilih asumsi-asumsi sehingga perhitungan yang dilakukan makin mendekati kewajaran. Demikian pula akan lebih tepat didalam pemilihan periode ulang yang dipakai untuk perhitungan debit air.
7. Keadaan di sebelah hilir bendungan
Apabila di sebelah hilr bendungan terdapat daerah yang padat penghuninya atau terdapat bangunan yang sangat penting maka harus dipilih tipe yang keandalannya tinggi untuk mengurangi resiko terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan. Misalnya digunakan pintu air yang harus dapat dibuka dengan beberapa cara dan dapat dibulatkan bangunan pelimpah darurat.
Bangunan Pelimpah (Spillway)
Spillway adalah bangunan beserta instalasi untuk mengontrol air banjir yang masuk kedalam waduk agar tidak membahayakan keamanan bendungan.
Jenis dan tipe yang umum digunakan dalam perencanaan bangunan pelimpah adalah :
• Pelimpah banjir tipe peluap
Pelimpah jenis ini merupakan suatu bagian bendungan yang direncanakan untuk melewatkan aliran air banjir di atas mercunya.
• Pelimpah banjir tipe peluncur
Air yang mengalir di atas mercu pelimpah peluncur adalah meluncur ke dalam suatu saluran terbuka yang curam dan disebut peluncur atau terusan.
• Pelimpah banjir tipe luapan samping
Air yang mengalir diatas mercu dan disalurkan didalam suatu alur yang arahnya sejajar dengan mercu pelimpah.
• Pelimpah banjir tipe cerobong
Prinsip pengalirannya adalah air mengalir jatuh melalui kedalam suatu pipa mendatar yang akan mengalirkan air banjir menembus bendungan. Tipe ini digunakan apabila tipe lainnya tidak dapat digunakan dimana penggunaanya diusahakan tidak menembus pondasi dan tubuh bendungan yaitu direncanakan melalui ujung konstruksi bangunan.
• Pelimpah banjir tipe siphon
Tipe ini digunakan apabila tidak diperlukan pengaliran air banjir dalam kapasitas besar dan ruangannya terbatas. Pelimpah tipe ini pada permukaan aliran rendah akan bekerja seperti pelimpah peluap.
• Pelimpah harian dan pelimpah darurat
Pada umumnya suatu bendungan dapat dibuat satu pelimpah (tunggal) untuk melayani pembuangan debit banjir yang berapapun besarnya. Walaupun demikian dalam hal tertentu akan lebih ekonomis bila terdapat lebih dari satu pelimpah yaitu pelimpah harian dan pelimpah darurat. Pelimpah tipe ini dimaksudkan :
1) Pelimpah harian untuk mengalirkan laju aliran yang sering terjadi
2) Pelimpah jarang digunakan kecuali terjadi banjir luar biasa.
Jenis dan tipe yang umum digunakan dalam perencanaan bangunan pelimpah adalah :
• Pelimpah banjir tipe peluap
Pelimpah jenis ini merupakan suatu bagian bendungan yang direncanakan untuk melewatkan aliran air banjir di atas mercunya.
• Pelimpah banjir tipe peluncur
Air yang mengalir di atas mercu pelimpah peluncur adalah meluncur ke dalam suatu saluran terbuka yang curam dan disebut peluncur atau terusan.
• Pelimpah banjir tipe luapan samping
Air yang mengalir diatas mercu dan disalurkan didalam suatu alur yang arahnya sejajar dengan mercu pelimpah.
• Pelimpah banjir tipe cerobong
Prinsip pengalirannya adalah air mengalir jatuh melalui kedalam suatu pipa mendatar yang akan mengalirkan air banjir menembus bendungan. Tipe ini digunakan apabila tipe lainnya tidak dapat digunakan dimana penggunaanya diusahakan tidak menembus pondasi dan tubuh bendungan yaitu direncanakan melalui ujung konstruksi bangunan.
• Pelimpah banjir tipe siphon
Tipe ini digunakan apabila tidak diperlukan pengaliran air banjir dalam kapasitas besar dan ruangannya terbatas. Pelimpah tipe ini pada permukaan aliran rendah akan bekerja seperti pelimpah peluap.
• Pelimpah harian dan pelimpah darurat
Pada umumnya suatu bendungan dapat dibuat satu pelimpah (tunggal) untuk melayani pembuangan debit banjir yang berapapun besarnya. Walaupun demikian dalam hal tertentu akan lebih ekonomis bila terdapat lebih dari satu pelimpah yaitu pelimpah harian dan pelimpah darurat. Pelimpah tipe ini dimaksudkan :
1) Pelimpah harian untuk mengalirkan laju aliran yang sering terjadi
2) Pelimpah jarang digunakan kecuali terjadi banjir luar biasa.
Analisa Debit Maksimum
Dalam merencanakan suatu bangunan air, kunci pokok yang berdasarkan hidrologi adalah bagaimana menentukan banjir rencana yang diperlukan untuk mengetahui jumlah air terus menerus. Sehingga debit sungai yang tersedia dapat dimanfaatkan untuk beberapa keperluan.
Banjir rencana ini adalah debit maksimum di sungai dengan periode ulang rata-rata yang sudah ditentukan yang dapat dialirkan tanpa membahayakan bendungan dan stabilitas bangunan-bangunannya. Beberapa metode pokok untuk menghitung debit banjir rencana diantara sebagai berikut :
a. Metode Haspers
Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut (Kusdaryono, 1980) :
Qmax = α x β x I x A ….…………………(3-11)
α= (1+0,012 . A^0,7)/(1+0,075 . A^0,7 ) ∙I ………..……………(3-12)
1/β =1+ (t +3,7. 〖10〗^(0.4 x t))/(t^2 + 15)∙ A^0,75/12 ……………………..(3-13)
t = 0,1 . L 0,8 . S-0,3 ……………………..(3-14)
r = (t .R)/(t+1) .…………………….(3-15)
I =r/(3,6 t) .……………….……(3-16)
Dimana :
Qmax = debit maksimum (m3/dt)
α = Koefesien pengairan
A = Luas daerah pengaliran (km2)
L = Panjang Sungai (km)
I = intensitas hujan (m3/dt/km2)
T = waktu konsentrasi
S = kemiringan dasar sungai rata-rata
Metode Rasional
Untuk memperkirakan debit banjir rencana, Metode Rational menggunakan rumus sebagai berikut (Kusdaryono, 1980) :
Q = ( . r . F) / 3,6 …………………………(3-17)
r = (Rn/ 24). (24 / t)2/3 …...…………………….(3-18)
t = L / V ………………………….(3-19)
V = 72 . i0,6 ………………………….(3-20)
dimana :
Q = Debit banjir maksimum (m3 / detik)
= Koefisien pengaliran (lampiran 8)
r = Intensitas hujan selama waktu perambatan banjir (mm / jam)
F = Luas catchment area (km2)
Rn = Curah hujan dengan periode tertentu (mm)
t = Waktu perambatan banjir (jam)
L = Panjang sungai efektif (km)
V = Kecepatan perambatan banjir (km / jam)
i = Kemiringan dasar sungai rata-rata
Banjir rencana ini adalah debit maksimum di sungai dengan periode ulang rata-rata yang sudah ditentukan yang dapat dialirkan tanpa membahayakan bendungan dan stabilitas bangunan-bangunannya. Beberapa metode pokok untuk menghitung debit banjir rencana diantara sebagai berikut :
a. Metode Haspers
Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut (Kusdaryono, 1980) :
Qmax = α x β x I x A ….…………………(3-11)
α= (1+0,012 . A^0,7)/(1+0,075 . A^0,7 ) ∙I ………..……………(3-12)
1/β =1+ (t +3,7. 〖10〗^(0.4 x t))/(t^2 + 15)∙ A^0,75/12 ……………………..(3-13)
t = 0,1 . L 0,8 . S-0,3 ……………………..(3-14)
r = (t .R)/(t+1) .…………………….(3-15)
I =r/(3,6 t) .……………….……(3-16)
Dimana :
Qmax = debit maksimum (m3/dt)
α = Koefesien pengairan
A = Luas daerah pengaliran (km2)
L = Panjang Sungai (km)
I = intensitas hujan (m3/dt/km2)
T = waktu konsentrasi
S = kemiringan dasar sungai rata-rata
Metode Rasional
Untuk memperkirakan debit banjir rencana, Metode Rational menggunakan rumus sebagai berikut (Kusdaryono, 1980) :
Q = ( . r . F) / 3,6 …………………………(3-17)
r = (Rn/ 24). (24 / t)2/3 …...…………………….(3-18)
t = L / V ………………………….(3-19)
V = 72 . i0,6 ………………………….(3-20)
dimana :
Q = Debit banjir maksimum (m3 / detik)
= Koefisien pengaliran (lampiran 8)
r = Intensitas hujan selama waktu perambatan banjir (mm / jam)
F = Luas catchment area (km2)
Rn = Curah hujan dengan periode tertentu (mm)
t = Waktu perambatan banjir (jam)
L = Panjang sungai efektif (km)
V = Kecepatan perambatan banjir (km / jam)
i = Kemiringan dasar sungai rata-rata
trik memaksimalkan rumah yang berada di sudut blok/kapling perumahan...
sering kali kita melihat rumah yang berada di sudut blog/kapling perumahan tampilanya kurang maksimal,disebabkan karena 2 dinding yang menghadap ke jalan tidak memiliki konsep yang jelas...pertanyaanya bagaimana trik supaya memaksimalkan tampak agar rumah tampil maksimal? triknya antara lain:
1. Membuat tampilan rumah yang sesuai
Perhatikan fasad yang dibutuhkan untuk menaikan kualitas bangunan. kedua dinding yang menghadap ke jalan dipastikan memiliki konsep yang jelas dan menentukan antara keduanya mana yang utama. Namun seringkali tampilan rumah model ini yang perlu ditonjolkan adalah pintu utamanya dibandingkan bagian lainnya. Dari segi fungsi, kedua tampilan ini dapat dimaksimalkan untuk menciptakan rumah yang sehat dan nyaman dengan memperbanyak bukaan.
2. GSB dan GSP perlu diperhatikan.
GSB singkatan dari Garis Sepadan Bangunan,yaitu batas dinding terdepan rumah dengan batasan persil. Selayaknya GSB ini jarak antara jalan dengan bangunan terdepan rumah adalah setengah jalan yang ada didepan rumah. GSP (garis terdepan pagar) adalah batas pagar yang boleh didirikan. Dengan adanya GSB dan GSP ini maka tercipta lahan terbuka yang dapat dimanfaatkan untuk membuat sebuah taman yang cantik sehingga tampilan rumah semakin indah, asri dan menarik.
3. mengurangi kecalakan
Apabila jalan didepan rumah adalah salah satu jalan yang memiliki aktivitas yang cukup tinggi maka pengemudi kendaraan sulit melihat jalan. maka tidak dianjurkan untuk membuat pagar yang solid dan maksimal ketinggian pagar adalah 80 cm.
1. Membuat tampilan rumah yang sesuai
Perhatikan fasad yang dibutuhkan untuk menaikan kualitas bangunan. kedua dinding yang menghadap ke jalan dipastikan memiliki konsep yang jelas dan menentukan antara keduanya mana yang utama. Namun seringkali tampilan rumah model ini yang perlu ditonjolkan adalah pintu utamanya dibandingkan bagian lainnya. Dari segi fungsi, kedua tampilan ini dapat dimaksimalkan untuk menciptakan rumah yang sehat dan nyaman dengan memperbanyak bukaan.
2. GSB dan GSP perlu diperhatikan.
GSB singkatan dari Garis Sepadan Bangunan,yaitu batas dinding terdepan rumah dengan batasan persil. Selayaknya GSB ini jarak antara jalan dengan bangunan terdepan rumah adalah setengah jalan yang ada didepan rumah. GSP (garis terdepan pagar) adalah batas pagar yang boleh didirikan. Dengan adanya GSB dan GSP ini maka tercipta lahan terbuka yang dapat dimanfaatkan untuk membuat sebuah taman yang cantik sehingga tampilan rumah semakin indah, asri dan menarik.
3. mengurangi kecalakan
Apabila jalan didepan rumah adalah salah satu jalan yang memiliki aktivitas yang cukup tinggi maka pengemudi kendaraan sulit melihat jalan. maka tidak dianjurkan untuk membuat pagar yang solid dan maksimal ketinggian pagar adalah 80 cm.
Pemilihan Lokasi Lapangan Terbang yang ideal
Pemilihan lokasi lapangan terbang
Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang:
1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar,Pengembangan lingkungan selaras dengan lingkungan LT.
2. Kondisi atmosfir SMOG vs jarak pandang
3. Kemudahan untuk mendapat transport darat fasilitas intermoda
4. Tersedianya tanah untuk pengembangan perluasan fasilitas existing atau membangun fasilitas baru
5. Adanya lapangan terbang yang lain : Manuver pendaratan , jarak minimum antar LT
6. Halangan sekeliling : LT bebas sekeliling ( obstruction ) di bagian approach
7. Pertimbangan ekonomis : Pilihan lokasi vs konsekuensi biaya
8. Tersedianya utilitas: Utilitas air minum ,listrik, telekomunikasi, bahan bakar dan limbah.
Faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi lapangan terbang:
1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar,Pengembangan lingkungan selaras dengan lingkungan LT.
2. Kondisi atmosfir SMOG vs jarak pandang
3. Kemudahan untuk mendapat transport darat fasilitas intermoda
4. Tersedianya tanah untuk pengembangan perluasan fasilitas existing atau membangun fasilitas baru
5. Adanya lapangan terbang yang lain : Manuver pendaratan , jarak minimum antar LT
6. Halangan sekeliling : LT bebas sekeliling ( obstruction ) di bagian approach
7. Pertimbangan ekonomis : Pilihan lokasi vs konsekuensi biaya
8. Tersedianya utilitas: Utilitas air minum ,listrik, telekomunikasi, bahan bakar dan limbah.
Perencanaan Bandar Udara
Dalam perencanaan landasan bandara (Rekayasa Lapangan Terbang),salah faktor yang perlu diperhitungkan adalah Beban Pesawat
Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.
d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.
d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Minggu, 10 Juli 2011
Daur Ulang Lapis Perkerasan Aspal
(mohon maaf sebelumnya…karena konten yang ada n dimuat tidak sistematis karena yang saya tulis muncul dengan seadanya…hehehe….)
1. Daur Ulang Aspal Campuran Panas
Adalah proses penggunaan kembali bahan perkerasan lama beraspal, bahan agregat perkerasan lama; ditambah atau dikombinasikan dengan campuran agregat dan aspal baru; dengan atau tanpa bahan aditif (tambahan).
Keuntungan dari proses daur ulang aspal campuran panas yaitu:
• Terjadinya peningkatan nilai struktur yang cukup berarti
• Terjadinya perbaikan atau koreksi lapis perkerasan dan pondasi lama yang kurang sempurna;
• Penyimpangan komposisi campuran terkoreksi
• Problem yang dihadapi lebih sedikit
Metode daur ulang aspal campuran panas ada 2 jenis yaitu daur ulang dengan pencampuran ditempat dan daur ulang dengan pencampuran secara terpusat.
Daur ulang dengan pencampuran di tempat biasanya hanya bisa dilakukan bilamana tingkat ketebalan daur ulang (pengupasan dan penggelaran kembali) yang dilakukan dan dibutuhkan tidak terlalu tebal (sekitar 2,5 cm).
Daur ulang dengan pencampuran secara terpusat biasanya diterapkan bilamana bahan yang didaur ulang dan digelar kembali dalam jumlah yang cukup banyak baik dalam ketebalan maupun volume. Sebelum pencampuran di AMP, bahan daur ulang pada umumnya dipecah terlebih dahulu baik di tempat atau di dekat AMP.
2. Daur ulang perkerasan aspal campuran dingin
Adalah proses daur ulang perkerasan beraspal, dimana proses pencampurannya dilakukan tanpa pemanasan baik ditempat maupun dicentral mix plant, kemudian digelar dan dipadatkan pada tempat yang telah dikupas.
Dalam pencampuran dilakukan ditempat (in-situ), pencampuran seringkali dilakukan oleh mesin pengupas dengan sedikit modifikasi berupa penambahan alat penampung (batching) dan penyemprot aspal didekat drum pengupas. Dibelakang drum hasil pengupasan hasil yang telah bercampur aspal serta digemburkan oleh alat penggembur akan masuk (ditangkap) oleh paver dan digelar dibelakangnya, lalu dipadatkan oleh alat pemadat roller atau compacter.
Keuntungannya, hasil rehabilitas akan dapat meningkatkan mutu dan kapasitas jalan yang bersangkutan.
1. Daur Ulang Aspal Campuran Panas
Adalah proses penggunaan kembali bahan perkerasan lama beraspal, bahan agregat perkerasan lama; ditambah atau dikombinasikan dengan campuran agregat dan aspal baru; dengan atau tanpa bahan aditif (tambahan).
Keuntungan dari proses daur ulang aspal campuran panas yaitu:
• Terjadinya peningkatan nilai struktur yang cukup berarti
• Terjadinya perbaikan atau koreksi lapis perkerasan dan pondasi lama yang kurang sempurna;
• Penyimpangan komposisi campuran terkoreksi
• Problem yang dihadapi lebih sedikit
Metode daur ulang aspal campuran panas ada 2 jenis yaitu daur ulang dengan pencampuran ditempat dan daur ulang dengan pencampuran secara terpusat.
Daur ulang dengan pencampuran di tempat biasanya hanya bisa dilakukan bilamana tingkat ketebalan daur ulang (pengupasan dan penggelaran kembali) yang dilakukan dan dibutuhkan tidak terlalu tebal (sekitar 2,5 cm).
Daur ulang dengan pencampuran secara terpusat biasanya diterapkan bilamana bahan yang didaur ulang dan digelar kembali dalam jumlah yang cukup banyak baik dalam ketebalan maupun volume. Sebelum pencampuran di AMP, bahan daur ulang pada umumnya dipecah terlebih dahulu baik di tempat atau di dekat AMP.
2. Daur ulang perkerasan aspal campuran dingin
Adalah proses daur ulang perkerasan beraspal, dimana proses pencampurannya dilakukan tanpa pemanasan baik ditempat maupun dicentral mix plant, kemudian digelar dan dipadatkan pada tempat yang telah dikupas.
Dalam pencampuran dilakukan ditempat (in-situ), pencampuran seringkali dilakukan oleh mesin pengupas dengan sedikit modifikasi berupa penambahan alat penampung (batching) dan penyemprot aspal didekat drum pengupas. Dibelakang drum hasil pengupasan hasil yang telah bercampur aspal serta digemburkan oleh alat penggembur akan masuk (ditangkap) oleh paver dan digelar dibelakangnya, lalu dipadatkan oleh alat pemadat roller atau compacter.
Keuntungannya, hasil rehabilitas akan dapat meningkatkan mutu dan kapasitas jalan yang bersangkutan.
Beberapa metode daur ulang Lapisan Perkerasan
Perkerasan jalan raya terdiri dari dua jenis
1. Jenis perkerasan Rigid/Kaku (Beton)
2. Jenis Perkerasan fleksibel/lentur (aspal)
saya mencoba membahas mengenai perkerasan Fleksibel/lentur(Aspal).
Dilihat dari bahan baku yang digunakan dalam konstruksi lapis perkerasan adalah batuan dalam bentuk agregat serta aspal sebagai bahan pengikat; bahan konstruksi aspal termasuk salah satu bahan yang dapat dipergunakan kembali atau di daur ulang.
beberapa sifat-sifat baku perkerasan aspal ini sehingga dapat di daur ulang adalah (mmmmm...apa ya...tunggu aku cb ingat2 lgi)
(tiiiinnnng... aku ingat mas bro..klau salah tlg ditambah ata ditegur ya...)
1. Agregat dengan nilai abrasi (Los Angeles) sesuai ketentuan (<40) mempunyai daya tahan cukup baik gradasi (jumlah, ukuran, bnetuk dan komposisi butiran. 2. Aspal merupakan bahan pengikat yang dapat "dikembalikan" sifat baiknya semula (penetrasi) dengan cara menambahkan bahan remaja (rejuvenating agen) pada aspal yang sudah mengalami penurunan "mutu". selain kedua sifat diatas ada beberapa faktor yang menjadi pendorong dalam melakukan daur ulang aspal diantaranya penerapan teknologi daur ulang aspal..heheheheh...
Di "dunia" daur ulang konstruksi perkerasan jalan; paling tidak dikenal ada 7 jenis atau metode daur ulang (1). hot-mix recycle ; (2).cold-mix recycle; (3).surface recycle; (4).reconstruct with all new material; (5).patch and thick overlay; (6).patch and thin overlay; and (7).patch and rutin maintenance..
(sekian dulu ya...soalnya aku lupa penjelasannya...nnti dilanjut dilain waktu)
1. Jenis perkerasan Rigid/Kaku (Beton)
2. Jenis Perkerasan fleksibel/lentur (aspal)
saya mencoba membahas mengenai perkerasan Fleksibel/lentur(Aspal).
Dilihat dari bahan baku yang digunakan dalam konstruksi lapis perkerasan adalah batuan dalam bentuk agregat serta aspal sebagai bahan pengikat; bahan konstruksi aspal termasuk salah satu bahan yang dapat dipergunakan kembali atau di daur ulang.
beberapa sifat-sifat baku perkerasan aspal ini sehingga dapat di daur ulang adalah (mmmmm...apa ya...tunggu aku cb ingat2 lgi)
(tiiiinnnng... aku ingat mas bro..klau salah tlg ditambah ata ditegur ya...)
1. Agregat dengan nilai abrasi (Los Angeles) sesuai ketentuan (<40) mempunyai daya tahan cukup baik gradasi (jumlah, ukuran, bnetuk dan komposisi butiran. 2. Aspal merupakan bahan pengikat yang dapat "dikembalikan" sifat baiknya semula (penetrasi) dengan cara menambahkan bahan remaja (rejuvenating agen) pada aspal yang sudah mengalami penurunan "mutu". selain kedua sifat diatas ada beberapa faktor yang menjadi pendorong dalam melakukan daur ulang aspal diantaranya penerapan teknologi daur ulang aspal..heheheheh...
Di "dunia" daur ulang konstruksi perkerasan jalan; paling tidak dikenal ada 7 jenis atau metode daur ulang (1). hot-mix recycle ; (2).cold-mix recycle; (3).surface recycle; (4).reconstruct with all new material; (5).patch and thick overlay; (6).patch and thin overlay; and (7).patch and rutin maintenance..
(sekian dulu ya...soalnya aku lupa penjelasannya...nnti dilanjut dilain waktu)
SATUAN-SATUAN DALAM TEKNIK SIPIL
BE CIVIL ENGINEERING
Untuk lebih dalam memahami ilmu-ilmu sipil hal yang perlu diketahui lebih awal atau ya bila perlu dihafal lah…agar nantinya dalam setiap penyelesaian masalah yang berkaitan dengan dunia sipil tidak bingung…agar tidak bingun apa yang saya utarakan lagi yang saya maksud yaitu satuan-satuan (satuan metrik):
Kita mulai dengan
1. Panjang
• 1 Kilometer (km) = 100.000 cm
• 1 Hektameter (hm) = 10.000 cm
• 1 Dekameter (dam) = 1000 cm
• 1 meter (m) =100 cm
• 1 desimeter (dm) = 10 cm
• 1 centimeter(cm) = 1 cm
• 1 milimeter (mm) = 0,1 cm
• 1 mikron = 0,0001 cm
2. Luas
• 1 km2 = 1.000.000 m2
• 1 hm2 (hektar) = 10.000 m2
• 1 dam2 (are) = 100 m2
• 1 m2 = 10.000 cm2
• 1 dm2 = 100 cm2
• 1 cm2 = 1 cm2
• 1 mm2 = 0,01 cm2
3. Tekanan
• Atmosfir, 1 kg/cm2 (at) = 1000 gr/cm2
• Atmosfir, 760 mm air raksa (atm) = 1033,2 gr/cm2
• 1 bar = 1101,97 gr/cm2
• 1 milibar (mbar) = 1,0197 gr/cm2
4. Usaha
• 1 tenaga kuda (pkh) = 27 x 10 pangkat 9 grcm
• 1 erg = 1,0197 x 10 pangkat -3 grcm
• 1 joule = 1,0197 x 10 pangkat 4 grcm
Sampe dsini dulu ya…soal agk lupa-lupa ingat yang lainnya…jgn seperti saya yg cepat lupa….
Untuk lebih dalam memahami ilmu-ilmu sipil hal yang perlu diketahui lebih awal atau ya bila perlu dihafal lah…agar nantinya dalam setiap penyelesaian masalah yang berkaitan dengan dunia sipil tidak bingung…agar tidak bingun apa yang saya utarakan lagi yang saya maksud yaitu satuan-satuan (satuan metrik):
Kita mulai dengan
1. Panjang
• 1 Kilometer (km) = 100.000 cm
• 1 Hektameter (hm) = 10.000 cm
• 1 Dekameter (dam) = 1000 cm
• 1 meter (m) =100 cm
• 1 desimeter (dm) = 10 cm
• 1 centimeter(cm) = 1 cm
• 1 milimeter (mm) = 0,1 cm
• 1 mikron = 0,0001 cm
2. Luas
• 1 km2 = 1.000.000 m2
• 1 hm2 (hektar) = 10.000 m2
• 1 dam2 (are) = 100 m2
• 1 m2 = 10.000 cm2
• 1 dm2 = 100 cm2
• 1 cm2 = 1 cm2
• 1 mm2 = 0,01 cm2
3. Tekanan
• Atmosfir, 1 kg/cm2 (at) = 1000 gr/cm2
• Atmosfir, 760 mm air raksa (atm) = 1033,2 gr/cm2
• 1 bar = 1101,97 gr/cm2
• 1 milibar (mbar) = 1,0197 gr/cm2
4. Usaha
• 1 tenaga kuda (pkh) = 27 x 10 pangkat 9 grcm
• 1 erg = 1,0197 x 10 pangkat -3 grcm
• 1 joule = 1,0197 x 10 pangkat 4 grcm
Sampe dsini dulu ya…soal agk lupa-lupa ingat yang lainnya…jgn seperti saya yg cepat lupa….
Jumat, 08 Juli 2011
Analisa Curah Hujan
Curah hujan adalah banyaknya air hujan yang jatuh pada suatu daerah yang dinyatakan dalam satuan milimeter. Menurut lamanya pengamatan curah hujan dapat dibedakan menjadi curah hujan harian, curah hujan bulanan dan curah hujan tahunan (Soenarno, 1972)
Stasiun curah hujan yang dapat mewakili daerah aliran sungai (catchment area) harus dianalisa dari stasiun curah hujan yang berdekatan dengan lokasi bendung.
Analisa hujan rencana memperhitungkan besarnya curah hujan dengan periode ulang tertentu yang akan terjadi pada suatu daerah. Analisa ini diprlukan untuk menentukan besarnya debit banjir rencana.
Hujan rencana (Rn) adalah besarnya curah hujan yang direncanakan akan terjadi pada waktu tertentu. Hal ini harus dibedakan pengertiannya dengan hujan terbesar. Hujan terbesar (absolut maksimum) akan terjadi kapan saja dan tidak akan ada hujan yang lebih besar dari hujan terbesar. Hujan rencana tidaklah sebesar hujan absolut maksimum.
Hujan rencana diharapkan akan terjadi pada jangka waktu tertentu, artinya pada suatu jangka waktu tersebut hujan ini akan terjadi lagi. Misalnya hujan 10 tahun, adalah hujan yang akan terjadi pada tiap-tiap 10 tahun sekali, demikian pula untuk hujan 25 tahun, 50 tahun dan 100 tahun. Angka-angka tersebut diatas (10, 25, 50, 100) disebut periode ulang (return period).
Analisa curah hujan dilakukan dengan 2 (dua) metode perhitungan yang menurut saya agak mudah, yaitu :
a. Metode Probabilitas Normal
b. Metode Gumbel
a. Metode Probabilitas Normal
Perhitungan curah hujan dengan Metode Probabilitas Normal
Perhitungan curah Hujan dengan metode Normal ini, jika data yang dipergunakan berupa sampel, dilakukan dengan rumus-rumus berikut (I Made K. 2011) :
XT = X + KT . S ….………………….(3-1)
Dimana:
XT = nilai hujan rencana dengan periode ulang T tahun
X = Nilai rata-rata dari data hujan (X) mm
S = Standar deviasi dari (X) mm
= √((∑_(i=1)^n▒( Xi - X)^2)/(n-1))
KT = Faktor frekuensi, nilainya tergantung dari T (lihat tabel Variabel Reduksi Gauss pada Lampiran 6)
b. Metode Gumbel
Perhitungan curah hujan dengan Metode Gumbel ini menggunakan harga-harga terbesar (maksimum) dalam menganalisa curah hujan.
Rumus yang digunakan adalah (I Made K. 2011):
XT = x + S x K …..…………………(3-2)
K= (Yt - Yn)/Sn .…..…………………(3-3)
Dimana :
XT = Curah hujan rencana untuk periode ulang tahun t tahun
X = Curah hujan rata-rata dari data hujan (X)
Yt = harga reduksi yang bervariasi tergantung dari pengamatan (lihat lampiran 5)
Sn = Reduced standard deviasi ( lihat lampiran 4)
Yn = Reduced mean (lihat lampiran 4)
N = Jumlah tahun pengamatan
Stasiun curah hujan yang dapat mewakili daerah aliran sungai (catchment area) harus dianalisa dari stasiun curah hujan yang berdekatan dengan lokasi bendung.
Analisa hujan rencana memperhitungkan besarnya curah hujan dengan periode ulang tertentu yang akan terjadi pada suatu daerah. Analisa ini diprlukan untuk menentukan besarnya debit banjir rencana.
Hujan rencana (Rn) adalah besarnya curah hujan yang direncanakan akan terjadi pada waktu tertentu. Hal ini harus dibedakan pengertiannya dengan hujan terbesar. Hujan terbesar (absolut maksimum) akan terjadi kapan saja dan tidak akan ada hujan yang lebih besar dari hujan terbesar. Hujan rencana tidaklah sebesar hujan absolut maksimum.
Hujan rencana diharapkan akan terjadi pada jangka waktu tertentu, artinya pada suatu jangka waktu tersebut hujan ini akan terjadi lagi. Misalnya hujan 10 tahun, adalah hujan yang akan terjadi pada tiap-tiap 10 tahun sekali, demikian pula untuk hujan 25 tahun, 50 tahun dan 100 tahun. Angka-angka tersebut diatas (10, 25, 50, 100) disebut periode ulang (return period).
Analisa curah hujan dilakukan dengan 2 (dua) metode perhitungan yang menurut saya agak mudah, yaitu :
a. Metode Probabilitas Normal
b. Metode Gumbel
a. Metode Probabilitas Normal
Perhitungan curah hujan dengan Metode Probabilitas Normal
Perhitungan curah Hujan dengan metode Normal ini, jika data yang dipergunakan berupa sampel, dilakukan dengan rumus-rumus berikut (I Made K. 2011) :
XT = X + KT . S ….………………….(3-1)
Dimana:
XT = nilai hujan rencana dengan periode ulang T tahun
X = Nilai rata-rata dari data hujan (X) mm
S = Standar deviasi dari (X) mm
= √((∑_(i=1)^n▒( Xi - X)^2)/(n-1))
KT = Faktor frekuensi, nilainya tergantung dari T (lihat tabel Variabel Reduksi Gauss pada Lampiran 6)
b. Metode Gumbel
Perhitungan curah hujan dengan Metode Gumbel ini menggunakan harga-harga terbesar (maksimum) dalam menganalisa curah hujan.
Rumus yang digunakan adalah (I Made K. 2011):
XT = x + S x K …..…………………(3-2)
K= (Yt - Yn)/Sn .…..…………………(3-3)
Dimana :
XT = Curah hujan rencana untuk periode ulang tahun t tahun
X = Curah hujan rata-rata dari data hujan (X)
Yt = harga reduksi yang bervariasi tergantung dari pengamatan (lihat lampiran 5)
Sn = Reduced standard deviasi ( lihat lampiran 4)
Yn = Reduced mean (lihat lampiran 4)
N = Jumlah tahun pengamatan
Langganan:
Postingan (Atom)